Короткий ответ: быть легальным на 80 000 фунтов не значит быть легальным. На межштатной системе надо одновременно пройти четыре независимые проверки, и общая масса это только одна из них. Три остальные: 20 000 фунтов на любой одиночной оси, 34 000 фунтов на любом тандеме и федеральная формула моста (Federal Bridge Formula) на каждой без исключения группе из двух и более смежных осей машины. Формуле безразлично, сколько весит ваш груз в сумме. Ей важно, сколько веса стоит на конкретной группе осей и как далеко эти оси разнесены друг от друга. Сожмите тот же самый вес в более короткую базу, и он станет нелегальным, хотя не прибавилось ни фунта.
Именно поэтому на весовой вам выписывают тикет, когда ваш собственный весовой тикет (scale ticket) показывает 79 900 фунтов общей массы. Все цифры ниже взяты из 23 CFR 658.17, из статута 23 U.S.C. 127 и из методички FHWA Bridge Formula Weights (FHWA-HOP-19-028, август 2019), включая разобранные примеры, которые FHWA там публикует. Это разбор правил, а не персональная консультация по вашему конкретному тикету или рейсу.
Потому что в американском весовом контроле нет одной цифры, по которой вас судят. Человеку, выросшему там, где у машины есть «разрешённая максимальная масса» и на этом всё, это кажется придиркой. На деле логика другая: лимиты привязаны не к машине, а к тому, что машина делает с конструкцией моста, когда через него проезжает.
Мост считают на движущуюся нагрузку. Два трака могут весить одинаковые 80 000 фунтов и иметь одинаковые веса по каждой оси, но напряжения в элементах пролёта, когда через него катится более длинный, заметно меньше: FHWA формулирует буквально, что вес длинной машины распределён, а вес короткой сконцентрирован на меньшей площади. Отсюда правило: разрешённый вес зависит не только от числа осей, но и от того, на какой длине они расставлены.
Следствие, которое стоит принять до первой весовой: тикет на 79 900 фунтов общей массы (gross weight) не является защитой. Офицер смотрит не на итоговую строку, а на распределение по осям и расстояния между ними, причём отдельно для группы, охватывающей весь трак, и отдельно для каждой внутренней группы.
Эти цифры имеет смысл написать на внутренней стороне обложки логбука. Каждая проверка независима, и провал любой одной это тикет.
| Проверка | Лимит на межштатной системе | Определение, от которого зависит, применяется ли она | Источник |
|---|---|---|---|
| Одиночная ось (single axle) | 20 000 фунтов | Одна или несколько осей, центры которых попадают между двумя вертикальными плоскостями не далее 40 дюймов друг от друга | Лимит 658.17(c); определение 658.5 |
| Тандем (tandem axle) | 34 000 фунтов | Две или более смежные оси, центры которых разнесены более чем на 40 и не более чем на 96 дюймов | Лимит 658.17(d); определение 658.5 |
| Полная масса (gross vehicle weight) | 80 000 фунтов | Машина или автопоезд вместе с любым грузом, если формула моста не диктует меньшую величину | 658.17(b) |
| Формула моста | Зависит от расстояния и числа осей | Каждая группа из двух и более смежных осей, включая внутренние группы | 658.17(e) |
| Нижняя граница по рулевой оси | Штат не вправе ставить её ниже 20 000 фунтов или паспортного рейтинга оси от производителя, смотря что ниже | Касается конкретно рулевой оси (steering axle) | 658.17(f) |
| Нижняя граница по нагрузке на шину | Штат не вправе ставить её ниже 500 фунтов на дюйм ширины шины или протектора | Не применяется к шинам рулевой оси | 658.17(f) |
Первое, что сбивает: тандем определяется в дюймах, а не тем, как подвеску называет завод-изготовитель трейлера. Сами дюймы лежат вообще не в 658.17: это определения single axle weight и tandem axle weight из 23 CFR 658.5, а 658.17 задаёт только фунты, которые к этим определениям привязаны. Разнесите две оси более чем на 96 дюймов, и они перестают быть тандемом: потолок в 34 000 фунтов не применяется, включается формула. Иллюстрация FHWA: при разносе в 97 дюймов две оси могут нести 38 000 фунтов, а три оси 42 000.
Второе: правила про рулевую ось и про шины это ограничения на то, что вправе применять штат, а не разрешения вам. Штат не может выписать тикет за 13 000 на рулевой, если ось на это рассчитана. Это не значит, что можно грузить 20 000 на ось с паспортным рейтингом 12 000.
Конгресс ввёл её в 1975 году, чтобы ограничить соотношение веса и длины машины, пересекающей мост. Текст лежит в 658.17(e), а в статуте в 23 U.S.C. 127(a)(2):
W = 500 × [ (L × N) / (N − 1) + 12N + 36 ]
Защищает она не дорожное покрытие, а пролёт моста. Интуиция подсказывает обратное: кажется, что тяжёлая ось убивает асфальт, значит правило про асфальт. Нет: износ покрытия адресуют лимит одиночной оси и лимит нагрузки на шину, а формула адресует изгибающий момент в конструкции пролёта, который зависит от того, на какой длине распределён вес. Отсюда жёсткий вывод: у вас есть ровно два рычага, распределить вес на большее число осей или раздвинуть оси дальше друг от друга.
И следствие, которое пропускают чаще всего: формула применяется и к внутренним группам, а не только ко всему траку целиком. Группа, охватывающая всю машину, это внешний мост (outer bridge), но тракторный мост (tractor bridge, оси 1, 2 и 3) и трейлерный мост (trailer bridge, оси 2, 3, 4 и 5) обязаны пройти проверку сами по себе. FHWA отмечает, что на стандартном пятиоснике критичны комбинации с 1 по 3, с 1 по 5 и со 2 по 5, а если они прошли, остальные обычно тоже проходят.
Это та самая таблица, в которую смотрит офицер. Найдите своё расстояние в левой колонке, пройдите вправо до числа осей в группе, и это ваш потолок в фунтах. Опубликованная FHWA таблица покрывает L от 4 до 60 футов и N от 2 до 9 осей; выдержка ниже посчитана по формуле из 658.17(e) для групп от двух до шести осей, которые реально встречаются на дороге, и воспроизводит каждое значение, которое FHWA приводит в своих разобранных примерах (51 000 при L = 20 и N = 3; 80 000 при L = 51 и N = 5; 65 500 при L = 35 и N = 4; 57 500 при L = 23 и N = 4; 42 500 при L = 9 и N = 3).
Про округление: результат формулы округляют до ближайших 500 фунтов, а если арифметика попала ровно в середину, то вниз. Это можно проверить по самой FHWA, а не принимать на веру: при L = 9 футов и N = 3 голая формула даёт 42 750 фунтов, а цифра, которую FHWA публикует и по которой в её же примере пишут нарушение, это 42 500.
| Расстояние L между крайними осями группы | 2 оси | 3 оси | 4 оси | 5 осей | 6 осей |
|---|---|---|---|---|---|
| До 8 футов (96 дюймов) | 34 000 | 34 000 | нет | нет | нет |
| Больше 8 футов, меньше 9 | 38 000 | 42 000 | нет | нет | нет |
| 9 футов | 39 000 | 42 500 | нет | нет | нет |
| 10 футов | 40 000 | 43 500 | нет | нет | нет |
| 12 футов | 40 000 потолок | 45 000 | 50 000 | нет | нет |
| 14 футов | 40 000 потолок | 46 500 | 51 500 | нет | нет |
| 16 футов | 40 000 потолок | 48 000 | 52 500 | 58 000 | нет |
| 18 футов | 40 000 потолок | 49 500 | 54 000 | 59 000 | нет |
| 20 футов | 40 000 потолок | 51 000 | 55 500 | 60 500 | 66 000 |
| 24 фута | 40 000 потолок | 54 000 | 58 000 | 63 000 | 68 500 |
| 28 футов | 40 000 потолок | 57 000 | 60 500 | 65 500 | 71 000 |
| 32 фута | 40 000 потолок | 60 000 | 63 500 | 68 000 | 73 000 |
| 36 футов | 40 000 потолок | 60 000 потолок | 66 000 | 70 500 | 75 500 |
| 40 футов | 40 000 потолок | 60 000 потолок | 68 500 | 73 000 | 78 000 |
| 44 фута | 40 000 потолок | 60 000 потолок | 71 500 | 75 500 | 80 500 |
| 48 футов | 40 000 потолок | 60 000 потолок | 74 000 | 78 000 | 83 000 |
| 51 фут | 40 000 потолок | 60 000 потолок | 76 000 | 80 000 | 84 500 |
| 55 футов | 40 000 потолок | 60 000 потолок | 78 500 | 82 500 | 87 000 |
| 57 футов | 40 000 потолок | 60 000 потолок | 80 000 | 83 500 | 88 000 |
| 60 футов | 40 000 потолок | 60 000 потолок | 82 000 | 85 500 | 90 000 |
Как читать потолки и пропуски:
Ниже опубликованный пример FHWA, а не придуманный. Это самый прямой ответ на вопрос из заголовка.
Пятиосный тягач с полуприцепом: 12 000 фунтов на рулевой оси, по 17 000 фунтов на осях 2, 3, 4 и 5. Полная масса: ровно 80 000. От оси 1 до оси 3 двадцать футов. От оси 1 до оси 5 пятьдесят один фут. От оси 2 до оси 5 тридцать пять футов.
| Проверка | Фактический вес | Разрешено | Результат |
|---|---|---|---|
| Одиночная ось (ось 1) | 12 000 | 20 000 | Проходит |
| Тандем 2-3 | 34 000 | 34 000 | Проходит |
| Тандем 4-5 | 34 000 | 34 000 | Проходит |
| Полная масса | 80 000 | 80 000 | Проходит |
| Оси с 1 по 3, L = 20 футов, N = 3 | 46 000 | 51 000 | Проходит |
| Оси с 1 по 5, L = 51 фут, N = 5 | 80 000 | 80 000 | Проходит |
| Оси со 2 по 5, L = 35 футов, N = 4 | 68 000 | 65 500 | Нарушение |
Шесть проверок пройдено, одна провалена на 2 500 фунтов, на внутренней группе. Вывод FHWA без обиняков: надо либо снять вес с машины, либо увеличить расстояние в 35 футов. Суть в том, что водитель, видящий на тикете «80 000, ровно в норме», не имеет способа заподозрить проблему: ни одна привычная цифра не мигает, мигает только та, которую он никогда не считал.
Вот то, что стоит выучить наизусть. Увеличьте те же 35 футов до 36 футов, и те же самые 68 000 фунтов становятся легальными.
Почему такая оговорка существует? Стандартный американский пятиосник с полуприцепом 53 фута это машина, ради которой строилась отрасль, и голая формула объявила бы её нелегальной на типовых настройках слайдера. Конгресс вписал исключение прямо в статут, чтобы отраслевая конфигурация осталась рабочей. Это калибровка правила под существующий парк, а не поблажка лично вам.
Практический смысл для владельца одного-трёх траков: у вашего слайдера есть одно положение, которое стоит найти и пометить краской, то, где расстояние от оси 2 до оси 5 равно 36 футам или чуть больше. В нём оба тандема имеют право на 34 000 фунтов, и внутренняя группа перестаёт быть проблемой.
Потому что тягач с полуприцепом это рычажная система с подвижной опорой, и опору контролируете вы.
Ходовое правило гласит, что каждое отверстие на рельсе слайдера перекладывает несколько сотен фунтов между ведущими осями и тандемом трейлера. Это оценка, которую надо откалибровать по своему весовому тикету, а не цифра, которой можно верить вслепую: шаг отверстий отличается от трейлера к трейлеру, а перенос зависит от того, как лежит груз внутри. Взвесились, сдвинули, взвесились снова, записали. Перевзвешивание стоит дёшево: у CAT Scale тариф на перевзвешивание $5.25 действует при четырёх условиях сразу: та же машина (тягач и трейлер), предъявлен полный первый тикет и его номер вписан в новый, те же самые весы и не более 24 часов с первого взвешивания.
Случай, важный для флэтбедов, риферов и части автовозов: спред-эксл (spread axle), две оси трейлера, разнесённые более чем на 96 дюймов, обычно около 10 футов. Арифметика следует из определений: разнос больше 96 дюймов означает, что это уже не тандем, лимит 34 000 не применяется, каждая ось становится одиночной с потолком 20 000 по 658.17(c), и группа может нести до 40 000 фунтов. Формула на 10 футах для двух осей даёт ту же цифру. То есть спред-эксл покупает лишние 6 000 фунтов на группе трейлера. Цена: подвеска жёстче отрабатывает неровности, маневренность на узких погрузках хуже.
Да, и это самый недооценённый пункт всей темы. Формула наказывает короткую базу, а у лёгкой машины с плотно посаженными осями короткой базы предостаточно. FHWA публикует и такой пример.
Четырёхосный одиночный грузовик (single unit truck): 12 000 на рулевой, по 15 000 на каждой из трёх задних осей. Полная масса 57 000 фунтов, то есть на 23 000 фунтов ниже федерального лимита. От оси 1 до оси 4 двадцать три фута. От оси 2 до оси 4 девять футов.
Ничто в этой машине не выглядит тяжёлым. Она на 29 процентов ниже лимита по общей массе и всё равно нелегальна, потому что трём осям, втиснутым в девять футов, разрешено только 42 500 фунтов. Это повседневная реальность самосвалов, плотных трёхосных групп и техники с короткой базой: если вы работаете на такой, вашим ограничением почти никогда не является общая масса, и планирование «до 80 000» будет приносить тикеты снова и снова.
Вторая ловушка лёгкой машины это рулевая ось. Полные баки, APU, большая спалка и нос-тяжёлый трейлер кладут реальный вес на ось, паспортный рейтинг которой может быть 12 000 или 13 200 фунтов, а 658.17(f) разрешает штату применять меньшую из двух величин. Федеральные 20 000 не имеют к вам отношения, если ось рассчитана на меньше. И третий слой: даже когда по осям всё сошлось, 49 CFR 393.75(g) запрещает эксплуатацию с шинами, несущими вес больше промаркированного на боковине, если только машина не идёт по специальному пермиту штата и на скорости не выше 50 миль в час. Это уже FMCSR, а значит совсем другая история с точки зрения инспекции.
Здесь надежда умирает. 23 CFR 658.17(g) прямо говорит, что веса по общей массе, по одиночной оси, по тандему и по формуле моста включают в себя все допуски, правоприменительные и любые другие. Есть ровно одно узкое исключение, и оно тоже ограничено сверху:
Перечитайте последний пункт, если вам говорили, что «тысяча фунтов сверху всегда прощается»: правило прямо называет такие пороги неразрешённым допуском. Конкретные суммы штрафов здесь намеренно не приводятся, потому что федеральные гражданские санкции индексируются на инфляцию ежегодно, а шкалы штатов за перевес различаются радикально, от расчёта по фунтам превышения до фиксированной суммы. Какой бы ни была цифра в вашем штате, она больше, чем двадцать минут работы со слайдером.
Последовательность выстроена так, чтобы на каждом шаге стоить как можно меньше.
Это различие путает сильнее самой формулы, особенно тех, кто привык к единому федеральному регулированию у себя дома. По весу траков в США сосуществуют два слоя, и знать, на каком из них вы стоите колёсами, обязательно.
Практический перевод: считайте маршрут, а не среднее по стране. Перед тяжёлым или нестандартным рейсом откройте страницу truck size and weight у DOT каждого штата, который будете пересекать, ровно так же, как смотрите зимние законы о цепях по штатам перед горным рейсом. Оба это инструменты штата, и оба меняются без федерального объявления.
Есть, ровно четыре, и все они записаны в законе, а не в фольклоре на стоянке.
| Прибавка | Сколько | Условия | Источник |
|---|---|---|---|
| Технология сокращения холостого хода (APU) | До 550 фунтов сверх лимитов по общей массе и по осям | По запросу регулирующего или правоохранительного органа оператор обязан доказать демонстрацией или сертификацией, что технология полностью работоспособна в любой момент и что прибавка не используется ни для чего другого | 23 U.S.C. 127(a)(12) |
| Тягач на природном газе или на электротяге | До 2 000 фунтов сверх весового лимита силового агрегата, максимум 82 000 фунтов общей массы | Двигатель, работающий преимущественно на природном газе, либо машина, приводимая преимущественно электрической батареей | 23 U.S.C. 127(s) |
| Аварийно-спасательные машины | Штат не вправе применять величины ниже 24 000 фунтов на одиночной рулевой оси, 33 500 на одиночной ведущей, 62 000 на тандеме и 52 000 на тандемной задней ведуще-управляемой оси, максимум 86 000 фунтов общей массы | Машина, спроектированная для работы в аварийных условиях: перевозка личного состава и оборудования, тушение пожаров и ликвидация иных опасных ситуаций. Это не прибавка для грузовой работы | 23 U.S.C. 127(r) |
| Пермит на неделимый груз | Устанавливается выдающим штатом | Штаты вправе выдавать специальные пермиты без учёта лимитов по осям, общей массе и формуле моста, но только для неделимых машин или грузов в смысле 658.5 | 23 CFR 658.17(h) |
Замечание по APU, потому что это живое расхождение: статут в 23 U.S.C. 127(a)(12)(B) говорит, что прибавка не должна превышать 550 фунтов, а более старый текст регламента в 658.17(n) до сих пор говорит 400 и ограничивает её величиной 400 фунтов или сертифицированным весом, смотря что меньше. Конгресс поднял статутную цифру, а eCFR всё ещё показывает старую. Возите сертификат производителя на вес устройства в любом случае: статут кладёт бремя доказывания на оператора, а не на офицера, и требует подтверждать не только вес, но и то, что система реально работает. Чего в списке нет и не будет: прибавки за полные баки, за спалку и за «я всегда так езжу».
Честный ответ состоит из двух половин, и в интернете обычно перевирают одну из них.
Половина первая: на процентили это не влияет. FMCSA убрала размеры и вес из расчёта ещё в 2010 году, и цитировать это надо именно так, а не как сегодняшнее заявление агентства. Журнал изменений в SMS Methodology фиксирует это в блоке изменений с версии 1.2 на 2.0, внедрённых в августе 2010 года: нарушения по размерам и весу убраны из Cargo-Related BASIC. Ниже в том же приложении этот BASIC переименован в HM Compliance в версии 3.0, внедрённой в декабре 2012 года, то есть названия из цитаты больше не существует. Осталось следствие: в сегодняшних таблицах тяжести SMS кодов по размерам и весу нет вовсе, поэтому нарушение не несёт веса тяжести и в расчёт процентиля BASIC не идёт. Поэтому весовой тикет и не всплывает как удар по CSA.
Половина вторая, которую обычно пропускают: нарушение при этом существует и его выписывают. Сами весовые лимиты действительно лежат в Title 23 вместе с дорожными статутами, но 49 CFR 392.2 это норма FMCSR, и она требует эксплуатировать коммерческую машину в соответствии с законами и правилами той юрисдикции, где она находится, включая размеры и вес. Именно поэтому в инспекционном отчёте перевес появляется как нарушение 392.2, а не как ссылка на Title 23. И тот же журнал изменений 2010 года перечисляет, что было оставлено намеренно: инспекторы на дороге продолжат выписывать эти нарушения, а Safety Investigators продолжат разбирать их в ходе расследований, включая правоприменительные меры там, где это уместно.
Значит точная формулировка узкая: тикет не меняет ваш скор, но он остаётся в записи, и следователь вправе опереться на него во время интервенции. А сама остановка это риск побольше:
Если из весовой остановки всё-таки вышла инспекция и в отчёте оказалось то, что вы можете опровергнуть, путь стандартный: оспаривать с доказательствами через DataQs. Как из взвешенных нарушений собирается процентиль, разобрано в CSA Scores Explained, а что обязано быть записано в отчёте о состоянии машины, в статье про правила DVIR.
Тема хороша тем, что решается один раз рулеткой во дворе, а не двадцать раз на трассе. Ниже минимум, после которого весовая перестаёт быть лотереей.
Сама инспекция и недели усиленного правоприменения вокруг неё разобраны в статье про CVSA Roadcheck и Brake Safety Week, а что происходит, когда остановка превращается в событие для отчётности, в статье про определимость аварии и программу CPDP.
TruckerNavi ведёт FMCSA-комплаенс для русскоязычных перевозчиков в NY, NJ и FL: DQ-файлы, программа Drug & Alcohol, мониторинг CSA, оспаривание через DataQ, работа по инспекционным отчётам и подготовка к DOT-аудиту. Safety Compliance: БАЗОВЫЙ $99/мес, СТАРТ $189/мес, ПРЕМИУМ $499/мес. Хотите увидеть, что инспектор вытащит из вашего файла, раньше инспектора? Mock DOT Audit, $399. Открываете компанию с нуля? Authority Bundle, $499. Мы также оспариваем тикеты за длину, свес и вес, включая специфику кархолеров, от $150. Русский и английский.
Посмотреть пакеты Safety Compliance →Или просто позвоните: (315) 871-0833 · WhatsApp
Это значит, что вы провалили формулу моста на группе, а не общую массу. Общая масса это одна из четырёх независимых проверок, а формула ограничивает каждую группу из двух и более смежных осей по расстоянию между её крайними осями. Опубликованный пример FHWA ровно про это: пятиосник на 80 000 фунтов, легальный по обоим тандемам и по общей массе, везёт 68 000 на осях со 2 по 5, где 35 футов разноса разрешают только 65 500. Лечится сдвигом, а не выгрузкой.
36 футов или больше, меряется между первой и последней осью двух тандемных комплектов. Это статутное исключение из 23 U.S.C. 127(a)(2) и 23 CFR 658.17(e), а не ходовое правило. Ниже 36 футов работает голая формула, и FHWA указывает, что она разрешила бы всего 66 000 - 67 500 фунтов на тандемах, разнесённых на 36-38 футов. Поэтому одно отверстие на слайдере может стоить 2 000 фунтов легальности.
Ходовой ответ это несколько сотен фунтов, но честный ответ в том, что величина зависит от шага отверстий на вашем трейлере и от того, как лежит груз внутри. Слепо верить цифре не надо. Взвесились, сдвинули на одно отверстие, перевзвесились на тех же весах в пределах 24 часов по тарифу $5.25 и записали, сколько дало одно отверстие именно на вашей технике. После этого проблема на весовой решается одним движением, а не четырьмя.
Нет, и регламент называет ровно эту цифру, чтобы её отвергнуть. 23 CFR 658.17(g) говорит, что веса по общей массе, одиночной оси, тандему и формуле моста включают в себя все допуски, правоприменительные и любые другие, а шкалы штрафов, не назначающие санкцию до порога, например до 1 000 фунтов, считаются положениями о допуске, не разрешёнными 23 U.S.C. 127. Единственная поправка это переносные весы, и она ограничена 5 процентами.
Да, регулярно. FHWA публикует четырёхосный одиночный грузовик на 57 000 фунтов, то есть на 23 000 ниже федерального лимита, который проходит одиночную ось, тандем и общую массу, а затем проваливает формулу на осях со 2 по 4, где 9 футов разноса разрешают 42 500, а группа везёт 45 000. Причина в короткой базе. Самосвалы и плотные трёхосные группы натыкаются на это постоянно, поэтому плотную заднюю группу планируют от её собственного потолка в 42 500 фунтов, а не от 80 000 общей массы.
Процентиль он не меняет, и у этого есть дата. Журнал изменений SMS Methodology для версии 2.0, внедрённой в августе 2010 года, убрал нарушения по размерам и весу из тогдашнего Cargo-Related BASIC, переименованного в HM Compliance в версии 3.0 в декабре 2012 года, и в сегодняшних таблицах тяжести кодов по размерам и весу нет. Их по-прежнему выписывают на дороге как нарушения 49 CFR 392.2, и они остаются в инспекционном отчёте, который следователь читает во время интервенции.
Внешний мост (outer bridge) это группа, охватывающая всю машину, от оси 1 до последней оси. Внутренние группы это всё, что внутри неё, например тракторный мост (оси 1, 2, 3) и трейлерный мост (оси 2, 3, 4, 5). Проверку обязаны пройти все. FHWA пишет, что практика выделяет как критичные комбинации с 1 по 3, с 1 по 5 и со 2 по 5, и если они прошли, остальные обычно тоже проходят.
Только на неделимый груз. 23 CFR 658.17(h) разрешает штатам выдавать пермиты без учёта лимитов по осям, общей массе и формуле моста, но 658.5 определяет неделимость узко: разделение груза должно было бы лишить машину назначения, уничтожить ценность груза либо потребовать более 8 рабочих часов на разборку, причём бремя доказывания по этим 8 рабочим часам лежит на заявителе. Лишние паллеты под это не подходят. Конгрессу пришлось отдельной строкой 23 U.S.C. 127(a)(13) объявить неделимым грузом жидкую молочную продукцию.
Это правило соотношения веса и длины, которое Конгресс ввёл в 1975 году для защиты мостов. Формула: W равно 500, умноженным на сумму трёх слагаемых: L умножить на N и разделить на N минус 1, плюс 12N, плюс 36. W это максимально разрешённая масса на группе осей с округлением до 500 фунтов, L это расстояние в футах между крайними осями группы, N это число осей в группе. Она записана в 23 CFR 658.17(e) и в 23 U.S.C. 127 и действует на межштатной системе и на разумном подъезде к ней. Логика простая: чем ближе оси друг к другу, тем меньше веса им разрешено, потому что короткая тяжёлая машина концентрирует нагрузку на меньшем участке пролёта, чем длинная.
Потому что общая масса это только одна из четырёх независимых проверок, и её прохождение ничего не говорит про три остальные. На межштатных надо одновременно выполнить: 20 000 фунтов на любой одиночной оси, 34 000 на любом тандеме, 80 000 полной массы и формулу моста на каждой группе из двух и более смежных осей. Собственный пример FHWA: пятиосник ровно на 80 000 фунтов, 12 000 на рулевой и по 17 000 на осях со второй по пятую. Одиночная ось в норме, оба тандема в норме, общая масса в норме, и всё равно нарушение: осям 2-5 при расстоянии 35 футов разрешено 65 500 фунтов, а на них 68 000.
Одиночная ось 20 000 фунтов, тандем 34 000 фунтов, полная масса 80 000 фунтов по 23 CFR 658.17(b), (c) и (d). Сами определения в дюймах лежат секцией раньше, в 23 CFR 658.5: одиночная ось это одна или несколько осей с центрами в пределах 40 дюймов, тандем это две или более смежные оси с центрами более 40 и не более 96 дюймов. На межштатной системе штаты не вправе применять цифры ниже этих и не вправе ограничивать рулевую ось величиной меньше 20 000 фунтов или паспортного рейтинга производителя, смотря что ниже.
Двигать вес, а не бумаги. Сдвиг тандема трейлера назад делает сразу две полезные вещи: часть веса уходит с осей трейлера на ведущие оси через шкворень, и одновременно растёт расстояние L между второй и пятой осью, а значит растёт и разрешённый формулой вес для этой группы. Сдвиг седла вперёд перекладывает вес с ведущих осей на рулевую. Ни одно из этих действий не меняет общую массу ни на фунт, и именно поэтому проблему часто решают, не трогая груз. Если группа всё равно не выходит в норму, груз размещён в трейлере неправильно и его надо переставлять у грузоотправителя, либо нужен пермит штата.
Из-за прямого исключения, записанного и в 23 CFR 658.17(e), и в 23 U.S.C. 127. Два последовательных комплекта тандемных осей могут нести по 34 000 фунтов каждый, если общее расстояние между первой и последней осью этих тандемов составляет 36 футов или больше. Ниже 36 футов работает голая формула, и FHWA прямо пишет: без этого исключения формула разрешила бы всего от 66 000 до 67 500 фунтов на тандемах, разнесённых на 36-38 футов. Именно поэтому один фут сдвига тандема превращает нарушение на 68 000 фунтов в легальный рейс, и груз при этом никто не трогает.
Да, и у FHWA опубликован именно такой пример. Четырёхосный одиночный грузовик с полной массой 57 000 фунтов, то есть на 23 000 фунтов ниже федерального лимита, с 12 000 на рулевой и по 15 000 на каждой из трёх близко расставленных задних осей, проходит проверку по одиночной оси, по тандему и по общей массе, а затем проваливает формулу моста: осям 2-4 при расстоянии 9 футов разрешено 42 500 фунтов, а на них 45 000. Причина целиком в коротком расстоянии между осями. Самосвалы, плотно посаженные трёхосные группы и автовозы упираются в это постоянно при массе, далёкой от 80 000.
На межштатной системе нет. 23 CFR 658.17(g) прямо говорит, что веса по осям, по общей массе и по формуле моста включают в себя все допуски, правоприменительные и любые другие. Единственное исключение это поправка на точность при использовании переносных весов, и она тоже ограничена: правило указывает, что текущая точность таких весов обычно в пределах 2 или 3 процентов, и что ни в каком случае нельзя применять поправку более 5 процентов. Там же сказано, что шкалы штрафов, не назначающие санкцию до некоторого порога, например до 1 000 фунтов, считаются неразрешёнными положениями о допуске. Планируйте быть легальным, а не близким к легальному.
На процентили он не влияет. FMCSA убрала размеры и вес из расчёта ещё в 2010 году: журнал изменений в SMS Methodology фиксирует это в блоке изменений с версии 1.2 на 2.0, внедрённых в августе 2010 года, словами о том, что нарушения по размерам и весу убраны из Cargo-Related BASIC, а ниже в том же приложении этот BASIC переименован в HM Compliance в версии 3.0, внедрённой в декабре 2012 года. В сегодняшних таблицах тяжести SMS кодов по размерам и весу нет вовсе, поэтому веса тяжести тикет не несёт. Невидимым он при этом не становится: на дороге его выписывают по 49 CFR 392.2, которая требует работать по законам той юрисдикции, где вы находитесь, и тот же журнал изменений говорит, что инспекторы продолжают выписывать эти нарушения, а Safety Investigators продолжают разбирать их в расследованиях, включая правоприменительные меры там, где это уместно. Больший риск в том, что весовая остановка часто превращается в полноценную инспекцию, а её находки уже питают BASIC.