Короткий ответ: DVIR (driver vehicle inspection report) это отчёт, а не осмотр. По 49 CFR 396.11(a)(1) водитель составляет его письменно по завершении каждого рабочего дня на каждую машину, которой в этот день управлял. По 396.11(a)(2)(i) отчёт обязан идентифицировать машину и перечислить любой дефект или неисправность, обнаруженные водителем или сообщённые ему, которые повлияли бы на безопасность эксплуатации либо привели бы к механической поломке. И тот же абзац заканчивается фразой, которая перевернула всю рутину: водители не обязаны составлять отчёт, если дефект или неисправность не обнаружены и не сообщены водителю. Нет дефектов, нет бумаги.
Дальше подписи. Водитель подписывает составленный им отчёт, 396.11(a)(2)(ii). Перевозчик или его агент устраняет дефект и заверяет на этом же отчёте, что дефект устранён либо что ремонт не требуется, до того как машина снова поедет, 396.11(a)(3). Следующий водитель подписывает по 396.13(c), подтверждая, что прочитал отчёт и что сертификация ремонта на месте. Все три части хранятся три месяца с даты составления отчёта, 396.11(a)(4). Ниже разбор правил, а не индивидуальная консультация: всё опирается на текст 49 CFR 396.11, 396.13, 396.3, 392.7 и на собственные опубликованные разъяснения FMCSA по разделу 396.11.
Четыре буквы дают в маленьком парке больше путаницы, чем любая другая бумага, потому что аббревиатура читается как «осмотр»: driver vehicle inspection report. Ключевое слово здесь последнее. Раздел регламента так и называется, Driver vehicle inspection report(s), и по-русски это «отчёт водителя об осмотре машины», где юридически значимо слово «отчёт».
Почему это важно именно для человека, выросшего в другой правовой системе. В привычной постсоветской логике технический контроль и путевой лист это единый ритуал: механик выпустил, поставил штамп, водитель поехал. В американской конструкции этот ритуал разрезан на две независимые нормы с разными адресатами, разными моментами и разными последствиями. Одна норма про действие (посмотреть и не поехать, если плохо), вторая про запись (написать, что нашёл). Штампа механика перед выпуском на линию в федеральных правилах нет вообще: есть подпись водителя, подпись компании и подпись следующего водителя.
FMCSA ответила на этот вопрос прямо. В опубликованном разъяснении под номером Question 25 агентство спрашивают: раздел 396.11 требует от водителя по завершении рабочего дня составить письменный отчёт на каждую машину, но требует ли этот раздел послерейсового осмотра (post-trip inspection) того вида, который описан в 396.15? Ответ агентства: нет. И тут же добавлено главное: письменный отчёт обязан включать все дефекты в узлах и принадлежностях, перечисленных в 396.11(a)(1), которые были обнаружены водителем или сообщены ему в течение этого дня.
Перечитайте это дважды, потому что фраза переопределяет всю работу:
Отсюда практический вывод, который экономит нервы на первом же аудите: DVIR не доказывает, что предрейсовый осмотр был. Он доказывает только то, что было найдено и что с этим сделали.
Нет. Действующий текст 396.11(a)(2)(i) заканчивается однозначно: «водители не обязаны составлять отчёт, если дефект или неисправность не обнаружены и не сообщены водителю». Эта фраза стоит в самом регламенте, а не в чьём-то комментарии.
Здесь ломаются старые привычки и старые шаблоны бланков, поэтому короткую историю стоит держать в голове. Требование сдавать отчёт каждый день независимо от того, было что-то не так или нет, было нормой десятилетиями. Для грузовых перевозок его сняло правило FMCSA, опубликованное 18 декабря 2014 года и указанное в списке поправок к разделу 396.11 как 79 FR 75449. Если вам сегодня цитируют правило «DVIR каждый день, есть дефекты или нет», вам цитируют редакцию бумажной работы более чем десятилетней давности.
Отдельная тонкость для тех, кто работает или собирается работать с пассажирскими перевозками. Ещё несколько лет после 2014 года в тексте держалось отдельное предложение, обязывавшее водителя пассажирской коммерческой машины сдавать отчёт даже при отсутствии дефектов. Его отменило правило FMCSA Passenger Carrier No-Defect Driver Vehicle Inspection Reports, опубликованное 18 августа 2020 года (в списке поправок к 396.11 указано как 85 FR 50793) и вступившее в силу 17 сентября 2020 года. В действующей редакции 396.11 никакого отдельного пассажирского предложения нет: правило работает одинаково для всех, кто под этот раздел подпадает.
Вот различие, из-за которого нам звонит примерно половина клиентов первого года. Эти три вещи не версии друг друга. Разный раздел, разный момент, разный человек, разный срок хранения и разный код нарушения, если чего-то нет.
Предрейсовый осмотр (pre-trip inspection) это обязанность водителя до начала движения по 392.7 и 396.13. Он не порождает собственного обязательного отдельного документа по Part 396. Он порождает решение: ехать или не ехать. По 396.13 водитель обязан (a) убедиться, что машина в безопасном для эксплуатации состоянии, (b) прочитать последний DVIR, если он требовался по 396.11(a)(2)(i), и (c) подписать этот отчёт в подтверждение того, что он его прочитал и что сертификация выполненного ремонта присутствует.
DVIR это отчёт водителя в конце дня по 396.11 со списком дефектов. Он существует только тогда, когда есть что перечислять.
Годовая, она же периодическая инспекция (periodic inspection) это совершенно другой механизм. По 396.17(c) перевозчик не имеет права использовать коммерческую машину, если каждый компонент, названный в Appendix A к Part 396, не прошёл инспекцию как минимум один раз в течение предшествующих 12 месяцев и документ об этой инспекции не находится на машине. По 396.17(a) термин «коммерческая машина» включает каждую единицу в составе автопоезда: для связки тягач плюс полуприцеп плюс прицеп отдельно инспектируются тягач, полуприцеп и прицеп вместе с конвертером-долли, если он есть. Инспекцию проводит квалифицированный инспектор (qualified inspector) по 396.19, содержание отчёта задано 396.21(a), а документом на машине может быть либо сам отчёт, либо стикер или декаль с датой инспекции, названием и адресом места хранения отчёта, идентифицирующей информацией по машине и подтверждением того, что она прошла. Если единица прошла периодическую инспекцию по программе штата, канадской провинции или Мексики, отвечающую минимальным стандартам Appendix A, 396.17(f) засчитывает её за годовую на 12 месяцев, отсчитываемых от последнего дня месяца, в котором инспекция была проведена.
| Документ | Когда возникает | Кто делает | Сколько хранится |
|---|---|---|---|
| Предрейсовый осмотр 49 CFR 392.7, 396.13(a) | До начала движения, каждый раз | Водитель | Отдельная запись по Part 396 не требуется. Доказательством служит подпись о прочтении на последнем DVIR |
| Подпись следующего водителя о прочтении последнего DVIR 49 CFR 396.13(b), (c) | До начала движения, когда DVIR требовался | Следующий водитель | 3 месяца с даты составления отчёта, вместе с самим DVIR, по 396.11(a)(4) |
| DVIR 49 CFR 396.11(a)(1), (a)(2) | По завершении рабочего дня, только если дефект обнаружен или сообщён | Водитель, управлявший машиной. Один отчёт на каждую машину за этот день | 3 месяца с даты составления письменного отчёта, по 396.11(a)(4) |
| Сертификация ремонта на DVIR 49 CFR 396.11(a)(3)(ii) | До того как машина снова поедет | Перевозчик или его агент | 3 месяца, вместе с DVIR |
| Отчёт о дефектах интермодального оборудования 49 CFR 396.11(b) | В момент возврата оборудования провайдеру или его агенту | Сообщает водитель или перевозчик; принимает и ремонтирует intermodal equipment provider | 3 месяца с момента подачи, хранит провайдер оборудования, по 396.11(b)(4) |
| Дорожный отчёт об инспекции (DVER) 49 CFR 396.9 | После придорожной инспекции. Устранение заверяется в течение 15 дней | Выписывает офицер; водитель доставляет перевозчику; перевозчик заверяет устранение | 12 месяцев с даты инспекции, по 396.9(d)(3)(ii) |
| Отчёт годовой (периодической) инспекции 49 CFR 396.17, 396.21 | Минимум раз в предшествующие 12 месяцев, каждая единица автопоезда отдельно | Квалифицированный инспектор по 396.19, свой или коммерческий сервис в роли агента | 14 месяцев с даты отчёта об инспекции, там, где машина базируется или обслуживается, по 396.21(b)(1) |
| Подтверждение периодической инспекции на самой машине 49 CFR 396.17(c) | Постоянно, пока машина используется | Перевозчик размещает на машине отчёт либо стикер или декаль | Действующее должно быть на машине всё время, пока она используется |
| Записи о систематическом техобслуживании 49 CFR 396.3(b) | Постоянно, на каждую машину под контролем 30 дней подряд, кроме частного перевозчика пассажиров (некоммерческого): исключение внесено правилом 91 FR 45662 от 21 июля 2026 года | Перевозчик | 1 год и ещё 6 месяцев после того, как машина вышла из-под контроля перевозчика, по 396.3(c) |
Если из этой статьи вы распечатаете что-то одно, распечатайте эту таблицу и приклейте её изнутри на дверцу шкафа с папками. Три месяца, двенадцать месяцев, четырнадцать месяцев и год плюс шесть это четыре разных числа, и их смешение самая частая причина, по которой перевозчик отдаёт инспектору неполный файл, искренне считая его полным. Годовая сторона вопроса, включая то, кто считается квалифицированным инспектором и что обязано лежать на машине, разобрана в статье годовая инспекция и записи о техобслуживании.
396.11(a)(1) задаёт нижнюю границу: письменный отчёт по завершении каждого рабочего дня на каждую машину, которой управляли, кроме интермодального оборудования, переданного intermodal equipment provider (оно идёт по отдельной норме 396.11(b)). Отчёт обязан покрыть как минимум эти одиннадцать узлов и принадлежностей:
Эти одиннадцать позиций стоит запомнить по второй причине: 392.7(a) перечисляет ровно те же одиннадцать как узлы, в исправности которых водитель обязан убедиться до начала движения. Область предрейсовой обязанности и область отчёта совмещены намеренно. Сделайте один чеклист на эти позиции, и он будет обслуживать сразу две нормы. Английские названия узлов приведены выше не для красоты: именно ими написан бланк, который вам продадут в трак-стопе, и именно ими офицер будет задавать вопрос на дороге.
Требования к содержанию из 396.11(a)(2), по порядку:
Два практических разрешения из разъяснений FMCSA, которые экономят реальное время. Первое: многодневная форма DVIR допустима (Question 20) при условии, что на отчёте присутствует вся информация и все сертификации, требуемые разделами 396.11 и 396.13. Второе, и оно снимает вечный вопрос русскоязычных оунеров: тот, кто заверяет ремонт, не обязан быть механиком. Разъяснение Question 26 говорит прямо, что 396.11 не устанавливает минимальных квалификационных требований к должностному лицу или агенту перевозчика, заверяющему устранение дефектов или ненужность устранения. Part 396 устанавливает требования к квалификации только для того, кто проводит периодическую инспекцию (396.19), и для сотрудников, отвечающих за правильное выполнение работ по инспекции, ремонту и обслуживанию тормозов (396.25). То есть подпись владельца компании под словами «отремонтировано» юридически полноценна, даже если владелец в жизни не держал ключа.
Это тот вопрос, который решает, является ли ваша папка документом комплаенса или просто стопкой бумаги. Последовательность зафиксирована регламентом и движется в одну сторону.
| Шаг | Кто подписывает | Что означает подпись | Норма |
|---|---|---|---|
| 1 | Водитель, управлявший машиной | Это мой отчёт о дефектах, обнаруженных мной или сообщённых мне за этот рабочий день | 396.11(a)(2)(ii) |
| 2 | Перевозчик или его агент | Дефект устранён либо ремонт не требуется. Подписано до того как машина снова поедет | 396.11(a)(3)(ii) |
| 3 | Следующий водитель, до начала движения | Я прочитал последний отчёт, и сертификация ремонта на месте | 396.13(b), (c) |
Четыре детали, которые пропускают чаще всего:
Три месяца с даты составления письменного отчёта. Это 396.11(a)(4), и это комплект из трёх позиций: отчёт водителя об осмотре машины, сертификация ремонта и сертификация прочтения отчёта водителем. Все три, три месяца, вместе. Папка, в которой лежат отчёты, но нет сертификаций ремонта, не является соответствующим норме файлом DVIR: это его половина.
По лизинговым тягачам и технике оунеров-операторов разъяснение FMCSA (Question 19) высказывается без оговорок: перевозчик отвечает за хранение оригинала каждого DVIR и сертификации ремонта не менее трёх месяцев. Это принципиальный момент для русскоязычного рынка, где лизинг-он и оунер-операторы под чужим authority обычное дело. Передать эту обязанность оунеру-оператору договором нельзя: обязанность не уходит с вашего USDOT-номера, и она никак не помогает, когда инспектор стоит в вашем офисе, а бумага лежит в чьём-то бардачке в Огайо. Если вы работаете с оунерами-операторами, забирайте отчёты в свой файл сразу, а не «когда заедет».
Интермодальная сторона идёт по своей колее, и о ней часто забывают те, кто возит контейнеры из портов. По 396.11(b) водитель или перевозчик, перевозящий интермодальное оборудование, сообщает об известных повреждениях, дефектах или неисправностях провайдеру оборудования (intermodal equipment provider) в момент возврата оборудования. Отчёт обязан нести название перевозчика, USDOT-номер перевозчика, USDOT-номер провайдера оборудования, уникальный идентифицирующий номер единицы оборудования, дату и время подачи, сами дефекты и подпись водителя, составившего отчёт. Провайдер ремонтирует и заверяет и хранит документацию три месяца с момента подачи. Обратите внимание: здесь срок хранения лежит на провайдере, а не на вас, но подать корректный отчёт обязаны именно вы.
По букве нормы нет, и это удивляет многих оунеров-операторов, которые годами покупают книжки DVIR в трак-стопе. 396.11(a)(5) говорит, что правила этого раздела не применяются к частному перевозчику пассажиров (некоммерческому), к операции driveaway-towaway и к любому перевозчику, эксплуатирующему только одну коммерческую машину.
Очевидный вопрос: как считать тягач с прицепом. FMCSA ответила в разъяснении Question 21. На вопрос, требуется ли DVIR перевозчику, эксплуатирующему только одну связку тягач-прицеп, ответ агентства: нет, поскольку одна связка тягач плюс полуприцеп или прицеп считается одной машиной. И тут же указан предел: перевозчик, эксплуатирующий один тягач и несколько полуприцепов, которые не способны работать как один автопоезд, обязан составлять DVIR.
То есть исключение уже, чем кажется. Вот чего оно не касается:
Наш честный совет для операции на один трак: пишите их всё равно. Трёхмесячная папка отчётов о дефектах с сертификациями ремонта и инвойсами за ними это самое дешёвое доказательство того, что машина обслуживалась, которое вы вообще способны произвести. Оно пригодится и при разборе аварии, и при разговоре со страховым андеррайтером, и в тот момент, когда вы наймёте второго водителя и требование станет обязательным.
Да, и теперь ответ записан в двух местах. 49 CFR 390.32 с 2018 года разрешает любому лицу или организации, обязанным создавать, хранить или обмениваться документами по частям 300-399 title 49, использовать для этого электронные методы, а подписывать и заверять электронной подписью, сделанной любой доступной технологией, которая в остальном отвечает требованиям FMCSA. Поверх этого правило FMCSA Electronic Driver Vehicle Inspection Reports, опубликованное 19 февраля 2026 года на страницах 91 FR 7893, с поправками, указанными в списке как 91 FR 7896 (docket FMCSA-2025-0115, RIN 2126-AC89), и вступившее в силу 23 марта 2026 года, вписало разрешение прямо в сами разделы про DVIR: 396.11(a)(6), 396.11(b)(5) и 396.13(d) теперь каждый говорят, что отчёты могут создаваться и храниться в электронном формате в соответствии с 49 CFR 390.32.
Аудиты валятся не на разрешении, а на условиях из 390.32(d). Электронная запись обязана точно отражать информацию, которая в ней требуется по норме, поддаваться хранению, точно воспроизводиться в требуемые сроки для любого, кто имеет право доступа, использоваться по тому назначению, для которого создана, и включать подтверждение согласия на использование электронных документов по 15 U.S.C. 7001(c).
Переведите это в разговор с провайдером ELD или сервисом электронных DVIR одной фразой: способна ли ваша платформа выгрузить три месяца DVIR, с подписью водителя, сертификацией ремонта и подписью прочитавшего водителя, в виде читаемых файлов, в тот день, когда инспектор попросит, включая отчёты водителей, которые уже уволились? Если ответ упирается в аккаунт, в который никто больше не может войти, или в подписку, которую вы отключили, запись невозможно воспроизвести, и польза от электронного комплаенса чисто теоретическая. Выгружайте контрольную порцию раз в квартал и проверяйте, что файл открывается.
На дороге DVIR редко главная тема, но это быстрый вопрос с медленным ответом, если в машине не порядок. Что офицер вправе посмотреть в этой области:
Какие бывают уровни инспекции и что физически проверяет офицер на каждом из них, это отдельная тема, разобранная в статье уровни DOT-инспекций. Если инспекция заканчивается наклейкой на лобовом стекле, путь восстановления описан в статьях снятие машины с out-of-service и что делать при out-of-service. А календарь усиленных проверок, включая ежегодные тормозные кампании, разобран в статье CVSA Roadcheck и Brake Safety Week.
Инспектор на аудите делает не то же самое, что офицер на дороге. Он не оценивает одну машину в один день, он проверяет, существует ли система. Поэтому те же самые абзацы и появляются в списке acute и critical норм в Appendix B к 49 CFR Part 385. Расшифровка терминов дана там же: acute это нормы, несоответствие которым настолько тяжело, что требует немедленных корректирующих действий независимо от общего состояния управления безопасностью у перевозчика; critical это нормы, несоответствие которым относится к управленческим или операционным механизмам и указывает на их поломку.
| Норма | Как звучит находка | Тип | Баллы на safety audit |
|---|---|---|---|
| 396.11(a) | Неисполнение обязанности требовать от водителя составления отчёта об осмотре машины | Critical | 1 |
| 396.11(a)(3) | Неустранение out-of-service дефектов, перечисленных водителем в DVIR, до того как машина снова поехала | Acute | 1,5 |
| 396.3(b) | Неведение минимальных записей об инспекции и обслуживании машины | Critical | 1 |
| 396.17(a) | Использование коммерческой машины, не прошедшей периодическую инспекцию | Critical | 1 |
| 396.17(g) | Непринятие мер к незамедлительному ремонту узлов и принадлежностей, не отвечающих минимальным стандартам периодической инспекции | Acute | 1,5 |
| 396.9(c)(2) | Требование или разрешение эксплуатировать машину, объявленную out-of-service, до выполнения ремонта | Acute | 1,5 |
Теперь арифметика, из Appendix A к Part 385, который управляет safety audit для новичка (new entrant). За каждый случай несоответствия acute норме начисляется 1,5 балла, за каждый случай по critical норме 1 балл. Части 393 и 396 плюс данные инспекций за последние 12 месяцев образуют Фактор 4, Vehicle. Если совокупность acute и critical нарушений внутри одного фактора достигает трёх и более баллов, перевозчик признаётся не имеющим базовых средств управления безопасностью по этому фактору. Отдельно: если у перевозчика было минимум три придорожные инспекции за двенадцать месяцев до аудита и его vehicle out-of-service rate составляет 34 процента и выше, к фактору Vehicle добавляется ещё один балл. Недостаточные средства управления минимум в трёх отдельных факторах означают, что потребуются корректирующие действия, чтобы избежать отзыва регистрации new entrant или приостановки временного authority.
Посчитайте на своей папке. Перевозчик, который вообще не выстраивал процесс DVIR, может собрать 396.11(a) как critical, 396.3(b) как critical и одну acute находку по 396.11(a)(3) за машину, отправленную в рейс с неустранённым out-of-service дефектом. Это 1 плюс 1 плюс 1,5, то есть 3,5 балла в одном только Факторе 4. Машинная бумажная работа это самый дешёвый фактор для провала и самый дешёвый для починки, и ровно поэтому инспекторы начинают с неё.
Три вопроса, с которых инспекторы обычно открывают эту часть, именно в таком порядке:
Практическое следствие, которое стоит проговорить вслух: инспектор не ищет идеальный парк. Он ищет замкнутый цикл. Отчёт с дефектом, за которым стоит наряд, инвойс и подпись, это хорошая новость про вашу компанию, даже если дефектов за квартал набралось два десятка. Пустая папка при трёх дорожных нарушениях по свету за тот же квартал это плохая новость, даже если формально в ней не к чему придраться.
Дорожные нарушения взвешены по тяжести внутри BASIC Vehicle Maintenance. Числа ниже взяты с листа Vehicle Maintenance в собственном списке нарушений SMS Appendix A FMCSA, версия 3.21. Последняя колонка это флаг самого файла Violation in the DSMS: он решает, применяется ли вес во внутренней системе агентства:
| Код нарушения | Что означает | Группа | Вес тяжести | В DSMS |
|---|---|---|---|---|
| 396.11 | Отсутствующий или неполный отчёт водителя об осмотре машины | Inspection Reports | 4 | Y |
| 396.13(c) | Нет подписи прочитавшего водителя на DVIR | Inspection Reports | 4 | Y |
| 392.7 | Предрейсовый осмотр не проведён | Inspection Reports | 4 | Y |
| 396.17(c) | Эксплуатация коммерческой машины без подтверждения периодической инспекции | Inspection Reports | 4 | N |
| 396.9(d)(2) | Неустранение дефектов, отмеченных в предыдущем отчёте об инспекции | Inspection Reports | 4 | N |
| 396.7 | Небезопасная эксплуатация запрещена | Other Vehicle Defect | 3 | Y |
| 396.9(c)(2) | Эксплуатация машины, находящейся в статусе out-of-service | Vehicle Jumping OOS | 10 | Y |
Обратите внимание на форму этой таблицы. Бумажные нарушения стоят на весе 4: это не мелочь, но это переживаемо. Движение машины, на которую офицер наклеил стикер, стоит 10, максимальный вес в группе. Разрыв показывает, где на самом деле находится внимание правоприменения: не в оформлении бланка, а в том, поехала ли запрещённая машина. Две детали в этой таблице стоит перечитать дважды. Первая: 392.7, «предрейсовый осмотр не проведён», имеет тот же вес 4, что и отсутствующий DVIR, и стоит в той же группе Inspection Reports. Смотреть и писать это две отдельно наказуемые на дороге вещи. Вторая: колонка DSMS неоднородна. У 396.11, 396.13(c) и 392.7 стоит Y, у 396.17(c) и 396.9(d)(2) стоит N. Это касается внутренней методики агентства, а не того, попадёт ли нарушение в дорожный отчёт: в отчёт об инспекции оно попадёт в любом случае и останется видимым брокерам и андеррайтерам.
Что из этого увидит посторонний. Брокер, шиппер или потенциальный контрагент чаще всего смотрит отчёт PSP, где показываются инспекции за 3 года и аварии за 5 лет. Как взвешенные нарушения превращаются в процентиль и где проходят пороги вмешательства по Vehicle Maintenance, разобрано в статьях какой CSA score считается хорошим и CSA Scores Explained. Если нарушение в вашей записи неверно по фактам, путь исправления это оспаривание через DataQ.
И сохраним пропорции. FMCSA отдельно указывает, что по данным, отображаемым в её системе, не следует просто так делать выводы об общем состоянии безопасности перевозчика. Проблема с DVIR это прежде всего проблема комплаенса и аудита. Утверждения, что забытая подпись сама по себе автоматически что-то сделает с вашей страховкой или с доступом к грузам, это чужой маркетинг, а не норма права.
Машинная бумажная работа не живёт отдельно. Тот же инспектор, который читает ваш файл DVIR, смотрит и на то, как классифицированы аварии в вашей записи, а это тема статьи предотвратимость аварий и программа CPDP, и на то, были ли законны ваши грузы, а это начинается с bridge formula и осевых нагрузок и правил крепления груза. Сезонные требования к оснащению, которые меняются от штата к штату, включая цепи противоскольжения, разобраны в статье chain laws по штатам.
TruckerNavi ведёт safety-сторону для русскоязычных перевозчиков в NY, NJ и FL: процесс DVIR и сертификации ремонта, записи обслуживания по 396.3, контроль сроков годовых инспекций, DQ-файлы, программа Drug & Alcohol, оспаривание через DataQ и подготовка к DOT-аудиту. Safety Compliance: БАЗОВЫЙ $99/мес, СТАРТ $189/мес, ПРЕМИУМ $499/мес. Хотите увидеть, что инспектор вытащит из ваших последних трёх месяцев, раньше инспектора? Mock DOT Audit, $399. Открываете компанию с нуля? Authority Bundle, $499. Русский и английский.
Посмотреть пакеты Safety Compliance →Или просто позвоните: (315) 871-0833 · WhatsApp
Нет. Действующая редакция 49 CFR 396.11(a)(2)(i) заканчивается прямой фразой: водители не обязаны составлять отчёт, если дефект или неисправность не обнаружены и не сообщены водителю. Для грузовых перевозчиков это правило ввела FMCSA правилом, опубликованным 18 декабря 2014 года и указанным в списке поправок к 396.11 как 79 FR 75449. Для пассажирских перевозок отдельное предложение, обязывавшее сдавать отчёт даже без дефектов, держалось в тексте дольше и было отменено правилом Passenger Carrier No-Defect Driver Vehicle Inspection Reports, 85 FR 50793, опубликованным 18 августа 2020 года и вступившим в силу 17 сентября 2020 года. Важно понимать, что правило убрало бумагу, а не обязанность: 49 CFR 392.7 по-прежнему запрещает вести машину, пока водитель не убедился, что перечисленные там узлы в исправном состоянии.
Это две разные обязанности из двух разных норм. Предрейсовая обязанность (pre-trip inspection) живёт в 49 CFR 392.7 и 396.13: до начала движения водитель должен убедиться, что машина в безопасном для эксплуатации состоянии и что перечисленные узлы исправны. DVIR живёт в 49 CFR 396.11 и является письменным отчётом, составляемым по завершении рабочего дня, со списком дефектов, найденных или сообщённых в течение этого дня. Разъяснение FMCSA под номером Question 25 отвечает прямо: 396.11 не требует post-trip inspection того вида, который описан в 396.15, но письменный отчёт обязан включать все дефекты в узлах из 396.11(a)(1), обнаруженные водителем или сообщённые ему в течение дня. Одна норма про смотреть, другая про писать.
До трёх подписей, строго последовательно. Первая: водитель, составивший отчёт, подписывает его по 396.11(a)(2)(ii); в тим-экипаже достаточно подписи одного водителя при условии, что оба согласны с перечнем дефектов. Вторая: перевозчик или его агент заверяет на этом же отчёте, что дефект устранён либо что ремонт не требуется, и делает это до того, как машина снова будет эксплуатироваться, по 396.11(a)(3)(ii). Третья: следующий водитель подписывает по 396.13(c), подтверждая, что он прочитал отчёт и что сертификация выполненного ремонта на месте. Третья подпись не требуется по дефектам прицепа, который больше не входит в состав автопоезда.
Три месяца с даты составления письменного отчёта, по 49 CFR 396.11(a)(4), и этот срок покрывает сразу три вещи: сам отчёт водителя, сертификацию ремонта и сертификацию проверки отчёта следующим водителем. Разъяснение FMCSA Question 19 добавляет, что по лизинговым машинам и технике оунеров-операторов хранить оригинал каждого DVIR и сертификацию ремонта не менее трёх месяцев обязан именно перевозчик. Не путать с соседними сроками: отчёт годовой инспекции хранится четырнадцать месяцев по 396.21(b)(1), записи о техобслуживании один год и ещё шесть месяцев после того, как машина вышла из-под контроля перевозчика, по 396.3(c), а копия дорожного отчёта об инспекции двенадцать месяцев по 396.9(d)(3)(ii).
По букве нормы нет. 49 CFR 396.11(a)(5) прямо говорит, что правила этого раздела не применяются к частному перевозчику пассажиров (некоммерческому), к операции driveaway-towaway и к любому перевозчику, эксплуатирующему только одну коммерческую машину. Разъяснение FMCSA Question 21 объясняет, как считать: одна связка тягач плюс полуприцеп или прицеп считается одной машиной, но перевозчик, у которого один тягач и несколько полуприцепов, не способных работать как один автопоезд, обязан составлять DVIR. Исключение узкое, оно исчезает в тот день, когда появляется вторая единица, и оно не отменяет ни 392.7, ни 396.3, ни 396.13, ни 396.17.
Да. 49 CFR 390.32 с 2018 года разрешает электронные документы и электронные подписи для документов, которые надо хранить по частям 300-399 title 49, а правило FMCSA Electronic Driver Vehicle Inspection Reports, опубликованное 19 февраля 2026 года на страницах 91 FR 7893 (поправки указаны как 91 FR 7896, docket FMCSA-2025-0115) и вступившее в силу 23 марта 2026 года, вписало это разрешение прямо в 396.11(a)(6), 396.11(b)(5) и 396.13(d). Условия из 390.32(d) при этом остаются: запись должна точно отражать требуемую информацию, поддаваться хранению, точно воспроизводиться в требуемые сроки для любого, кто имеет право доступа, использоваться по назначению и включать подтверждение согласия на использование электронных документов по 15 U.S.C. 7001(c).
49 CFR 396.11(a)(1) перечисляет одиннадцать позиций, которые отчёт обязан покрыть как минимум: рабочие тормоза, включая тормозные соединения с прицепом, стояночный тормоз, рулевой механизм, световые приборы и светоотражатели, шины, звуковой сигнал, стеклоочистители, зеркала заднего вида, сцепные устройства, колёса и диски, аварийное оборудование. Отчёт также обязан идентифицировать машину и перечислить дефект или неисправность, обнаруженные водителем или сообщённые ему, которые повлияли бы на безопасность эксплуатации или привели бы к механической поломке. Если водитель за день управлял несколькими машинами, отчёт составляется на каждую. Разъяснение FMCSA Question 20 допускает многодневную форму отчёта при условии, что на ней есть вся информация и все сертификации, требуемые 396.11 и 396.13.
С того, замыкается ли цикл. В списке acute и critical норм из Appendix B к 49 CFR Part 385 неисполнение обязанности требовать от водителя составления DVIR по 396.11(a) это critical нарушение, а неустранение out-of-service дефектов, перечисленных водителем в DVIR, до того как машина снова поехала, по 396.11(a)(3) это acute нарушение. По Appendix A к Part 385 за каждый случай несоответствия acute норме начисляется 1,5 балла, за каждый случай по critical норме 1 балл, а три и более баллов внутри одного фактора означают, что у перевозчика нет базовых средств управления безопасностью по этому фактору. Part 396 вместе с Part 393 составляет Фактор 4, Vehicle.