Команда комплаенса TruckerNavi под руководством Дмитрия Борового, лицензированного страхового продюсера штата Нью-Джерси и автора книги «Safety Manager: From Zero to Expert».
Коротко. В системе FMCSA нет «баллов» в привычном смысле. Есть вес тяжести от 1 до 10. Четыре лимита, вокруг которых крутится половина споров в тракерских чатах (11 часов вождения, окно 14 часов, 30-минутный перерыв, 60/70 часов), лежат в одной группе под названием Hours и все весят 7. Если водителя сняли с рейса, SMS добавляет ещё 2. Если инспекция была в последние полгода, всё умножается на 3. Один неудачный день превращается в BASIC «HOS Compliance» в (7 + 2) × 3 = 27 взвешенных единиц, делённых на количество ваших инспекций. Именно делитель объясняет, почему для флота в 40 траков это погрешность, а для компании с двумя траками катастрофа.
Статья про одно: про цену нарушения по часам. Общая картина, что такое семь BASIC и как считаются процентили, в хабе: CSA Scores Explained.
Дословно из 49 CFR 395.3 для перевозки грузов, рядом официальная сводка FMCSA человеческим языком.
| Правило | Что реально написано в регуляции | Параграф |
|---|---|---|
| 10 часов отдыха | Нельзя начать вести, не взяв сначала 10 последовательных часов off duty. | 395.3(a)(1) |
| Окно 14 часов | Нельзя вести после того, как прошло 14 последовательных часов с выхода на дежурство. Это окно, а не таймер, который ставится на паузу. | 395.3(a)(2) |
| 11 часов вождения | Внутри этого окна разрешено суммарно 11 часов за рулём. | 395.3(a)(3)(i) |
| 30-минутный перерыв | Вести нельзя, если прошло более 8 часов времени вождения без хотя бы одного непрерывного 30-минутного перерыва в вождении. Перерыв может быть off duty, sleeper berth или on duty not driving, либо их комбинацией. | 395.3(a)(3)(ii) |
| 60/70 часов | 60 часов за 7 последовательных дней, если компания работает не каждый день; 70 за 8 дней, если каждый. | 395.3(b) |
| Рестарт 34 часа | Период в 7 или 8 дней может закончиться off-duty периодом в 34 и более последовательных часа. | 395.3(c) |
Три исключения, и в каждом важна дословная формулировка, а не прозвище. Разделение sleeper berth, 395.1(g)(1)(ii): два периода отдыха, ни один не короче 2 последовательных часов, один из них не менее 7 последовательных часов в спальнике, в сумме не меньше 10. Пункт (g)(1)(iii)(B) как раз то, что пропускают: окно 14 часов не включает эти квалифицирующие периоды отдыха. Неблагоприятные условия, 395.1(b)(1): не более двух дополнительных часов сверх максимума по 395.3(a), а он покрывает и лимит 11 часов, и окно 14 часов. Ловушка в определении из 395.2: условия, о которых вы знали или могли разумно знать до начала рабочего дня, исключением не являются, поэтому прогноз со снегопадом не считается. Short-haul, 395.1(e)(1): в радиусе 150 воздушных миль (172.6 обычных мили) от нормального места отчёта, с освобождением от работы в пределах 14 последовательных часов и 10 последовательными часами отдыха между сменами, водитель освобождён от 395.8 и 395.11, а по 395.3(a)(3)(ii) и от 30-минутного перерыва. Перевозчик обязан хранить точный учёт времени 6 месяцев.
На дороге. Как только прошло 14 последовательных часов с выхода на дежурство, вести нельзя. Отдых внутри окна его не продлевает: трёхчасовой сон у шиппера не даёт ничего. Работать on duty not driving можно, потому что правило запрещает именно вождение. Если офицер открыл ELD на 15-м часу, а вы едете, применяется 49 CFR 395.13(b)(1) и вас снимают с рейса прямо там. Ехать дальше можно, только когда это законно по Part 395: при нарушении окна 14 часов или лимита 11 часов это 10 последовательных часов отдыха, при нарушении 60/70 надо ждать, пока часы сползут с периода в 7 или 8 дней, либо брать рестарт 34 часа.
В бумагах. По 395.13(d)(3) водитель обязан передать или отправить копию формы человеку или в место, назначенное перевозчиком, в течение 24 часов. По 395.13(c)(2) перевозчик обязан заполнить раздел «Motor Carrier Certification of Action Taken» в Driver/Vehicle Examination Report и доставить его Division Administrator или State Director FMCSA по адресу, указанному на форме, в течение 15 дней с даты осмотра; при отправке почтой считается дата штемпеля. Мелкие компании валятся на этом сроке постоянно просто потому, что водитель так и не отдал бумагу в офис, и это отдельная находка на аудите.
Все сроки, которые стартуют в момент, когда офицер подписал отчёт, в одном месте:
| Срок | Кто | Что происходит, когда он истекает | Источник |
|---|---|---|---|
| 10 последовательных часов | Водитель | Самое раннее, когда трак может законно поехать после снятия с рейса за 11 или 14 часов. | 49 CFR 395.3(a)(1), 395.13(d)(1) |
| 24 часа | Водитель | Копия формы out-of-service передана или отправлена почтой человеку или в место, назначенное перевозчиком. | 49 CFR 395.13(d)(3) |
| 15 дней | Перевозчик | Раздел Motor Carrier Certification of Action Taken возвращён Division Administrator или State Director FMCSA; считается дата почтового штемпеля. | 49 CFR 395.13(c)(2) |
| Ближайший месячный снапшот | SMS | Нарушение входит в HOS Compliance с временным весом 3, плюс 2 за out-of-service. Портал 2 сентября 2026: данные на 31 июля, обновлено 10 августа, следующее обновление на неделе 7 сентября. | ai.fmcsa.dot.gov/SMS |
| 6 и 12 месяцев | SMS | Временной вес падает с 3 до 2 через полгода и до 1 через год. | SMS Methodology 3.21 |
| 12 месяцев + одна чистая инспекция | SMS | Процентиль снимается с ранжирования при обоих условиях: нет нарушений по часам за 12 месяцев и нет их в последней релевантной инспекции. | SMS Methodology 3.21, HOS шаг B |
| 24 месяца | SMS | Нарушение полностью уходит из измерения. | SMS Methodology 3.21 |
| 3 года | Водитель | Инспекция остаётся в отчёте PSP, который будущий работодатель заказывает за $10 с письменного согласия водителя. | psp.fmcsa.dot.gov |
FMCSA публикует все веса в списке нарушений SMS Appendix A по шкале от 1 (минимальный риск аварии) до 10. Нарушения разложены по группам, и внутри группы все весят одинаково. Действующий файл это версия 3.21, пересмотрена в мае 2026, и только в BASIC HOS Compliance в нём 177 кодов. Ниже все группы этого BASIC.
| Нарушение | Параграф | Группа в SMS | Вес |
|---|---|---|---|
| Управление траком больным или уставшим | 392.3 | Jumping OOS / Driving Fatigued | 10 |
| Вождение сверх лимита 11 часов | 395.3(a)(3)(i) | Hours | 7 |
| Вождение после окна 14 часов | 395.3(a)(2) | Hours | 7 |
| Вождение 8 часов без 30-минутного перерыва | 395.3(a)(3)(ii) | Hours | 7 |
| Вождение после 60/70 часов на дежурстве | 395.3(b) | Hours | 7 |
| Ложный отчёт о статусе (фальшивый лог) | 395.8(e)(1) | False Log | 7 |
| Подделка ELD, чтобы он писал неверно (новое, май 2026) | 395.8(e)(2)-(3) | False Log | 7 |
| Не предъявил supporting documents, которые были при себе | 395.11(g) | False Log | 7 |
| Нет RODS, когда он обязателен (ELD или бумага) | 395.8(a) | Incomplete / Wrong Log | 5 |
| Лог не актуализирован | 395.8(f)(1) | Incomplete / Wrong Log | 5 |
| Не сохранены логи за предыдущие 7 дней | 395.8(k)(2) | Incomplete / Wrong Log | 5 |
| Те же превышения с кодом «Nominal Violation» | напр. 395.3A3-PROPN | Hours, Nominal | 1 |
| ELD не отдаёт записи офицеру в электронном виде | 395.24(d) | Fail to transfer ELD records | 3 |
| Нет инструкций к ELD или бланков RODS в траке | 395.22(h)(1)-(3) | EOBR Related | 1 |
| Не сертифицировал запись, нет аннотации | 395.24(c), 395.30(b) | Other Log / Form & Manner | 1 |
| Надбавка за out-of-service | не код, а признак нарушения | любая группа Hours или Log | +2 |
1. Подделка ELD стала отдельным нарушением группы False Log с весом 7. Версия Appendix A 3.21, внедрённая со снапшотом SMS 15 мая 2026 года, добавила два кода за вмешательство в ELD, из-за которого прибор перестаёт точно писать и хранить данные: 395.8E-HOSPDELDT для грузовых и 395.8E-HOSPVELDT для пассажирских. Оба лежат в группе False Log с весом 7, то есть наравне с рисованным вручную логом. Запрет в основе это 49 CFR 395.8(e)(2) и (e)(3), и он достаёт и компанию: нельзя разрешать или требовать, чтобы прибор отключал, глушил, перепрошивал или иначе портил кто-то другой.
2. Мануал ELD больше не обязан лежать в траке. Финальное правило 91 FR 37053 от 22 июня 2026 года (докет FMCSA-2025-0114), в силе с 22 июля 2026 года, переписало 49 CFR 395.22(h). Пакет в кабине это теперь три позиции: инструкция по способам передачи данных из ELD, инструкция по отчётности о поломках ELD и запас бланков RODS минимум на 8 дней. Строки про user’s manual больше нет. При этом Appendix A 3.21 опубликован в мае 2026 и всё ещё содержит код 395.22H1, «Driver failing to maintain ELD user’s manual», EOBR Related, вес 1. Если этот код появится в инспекции с датой после 22 июля 2026 года, это повод для DataQ: требования, на котором он держится, больше не существует.
Ни то, ни другое не двигает большие цифры. Но и то, и другое меняет, что лежит у водителя в папке и что стоит оспаривать вместо того, чтобы платить.
Это два отдельных последствия одной и той же бумаги, и оунеры их постоянно смешивают. Out-of-service это приказ, который выдаёт офицер на месте по 49 CFR 395.13: трак не двигается, пока водитель не сможет законно вести дальше. Это мгновенно, это стоит вам груза и это добавляет к весу нарушения +2. Запись в CSA это арифметика, которую делает компьютер в ежемесячном снапшоте: в день инспекции не происходит ничего, а дальше нарушение живёт в окне измерения 24 месяца.
Отсюда два вывода. Первый: если вас не сняли с рейса, это не значит, что обошлось. Нарушение 30-минутного перерыва может снять с рейса, а может не снять, но в BASIC попадёт в любом случае. Второй, и это самый дорогой миф: оплата тикета не «заносит» нарушение в CSA, а победа над тикетом не убирает его автоматически. Нарушение из отчёта об инспекции попадает в SMS и тогда, когда тикет водителю не выписывали: методология оговаривает это прямо для инспекций после остановки за нарушение ПДД, где нарушения из отчёта не всегда приводят к выписке тикета водителю, но используются в SMS независимо от того, выписан тикет или нет. Единственный выход это политика adjudicated citations, о ней ниже.
Масштаб: на 56 178 инспекций в International Roadcheck 2025 у CVSA (13-15 мая) часы были водительским нарушением номер один, 32,4% (1 076) всех водительских out-of-service нарушений. У Мексики в том году водительских OOS-нарушений не было вовсе, так что эта общая цифра это Канада плюс США. Отдельно по таблице США: 992 нарушения по часам, 31,6%, фальшивые логи добавили ещё 9,1% (286). Примерно каждого третьего водителя, снятого в ту неделю с рейса, сняли за часы. Утешительное из того же отчёта: у 94,1% проверенных водителей out-of-service нарушений не было вообще, водительский OOS-рейт 5,9%.
Мера HOS Compliance = (нарушения, взвешенные по тяжести и времени) ÷ (суммарный временной вес релевантных инспекций)
Чего в формуле нет: количества траков. HOS Compliance не использует Average Power Units и коэффициент использования, они только для Unsafe Driving и Crash Indicator. Ваш процентиль по часам это функция инспекций и ничего больше.
Перед ранжированием SMS убирает перевозчиков, у которых меньше трёх релевантных водительских инспекций, и тех, у кого нет ни одной инспекции с нарушением в этом BASIC. Второе правило замечают единицы: если у вас никогда не было нарушения по часам, у вас вообще нет процентиля по HOS, и на доску вас выводит именно первое нарушение. Выживших раскладывают по пяти группам по числу инспекций (3-10, 11-20, 21-100, 101-500, 501 и больше) и сравнивают только внутри своей группы. Процентиль 65% и выше помечает обычного грузового перевозчика для вмешательства, для опасных грузов порог 60%, для пассажирских 50%. Это ниже общего порога 80% (75% для HM, 65% для пассажирских), который применяется к Vehicle Maintenance, Controlled Substances/Alcohol и Driver Fitness, и плоских 80% для HM Compliance, и методология объясняет почему одной фразой: анализ FMCSA показал, что «сильнее всего с риском аварии связаны» Unsafe Driving, Crash Indicator и HOS Compliance, поэтому у этих трёх пороги ниже. Полная таблица порогов: какой CSA score считается хорошим. Всё это опубликовано в SMS Methodology, версия 3.21.
Одна и та же ошибка водителя у двух компаний: поехал после 14-го часа, поймали в последние полгода, сняли с рейса. Взвешенное нарушение у обоих: (7 + 2) × 3 = 27.
| Знаменатель | Перевозчик А: 2 трака | Перевозчик Б: 40 траков |
|---|---|---|
| Инспекций за последние 6 месяцев (вес 3) | 2 × 3 = 6 | 40 × 3 = 120 |
| Инспекций возрастом 6-12 месяцев (вес 2) | 2 × 2 = 4 | 40 × 2 = 80 |
| Инспекций возрастом 12-24 месяца (вес 1) | 3 × 1 = 3 | 40 × 1 = 40 |
| Суммарный временной вес инспекций | 13 | 240 |
| Мера HOS Compliance | 27 ÷ 13 = 2,08 | 27 ÷ 240 = 0,11 |
Одни и те же полминуты за рулём дают перевозчику с двумя траками меру примерно в 18 раз выше. Ранжируют их в разных группах, напрямую не сравнивают, но механика универсальна: при крошечном знаменателе одно событие и есть весь ваш профиль безопасности.
Та же арифметика через полгода. Перевозчик А отработал чисто и получил ещё четыре инспекции. Нарушению теперь 6-12 месяцев, его временной вес падает с 3 до 2, числитель становится 9 × 2 = 18. Знаменатель перекладывается по корзинам: четыре новые инспекции идут с весом 3, две прежние из корзины 0-6 месяцев уходят в 6-12 с весом 2, две прежние из 6-12 уходят в 12-24 с весом 1, а три самые старые, которые в этом примере уже стояли у самого края 24 месяцев, переваливают за него и выпадают. Итого (4 × 3) + (2 × 2) + (2 × 1) = 18. Новая мера: 18 ÷ 18 = 1,00, падение на 52% достигнуто тем, что вы просто ездили легально и попадали на инспекции. Чистые инспекции это не нейтральное событие, это единственный рычаг, который у вас есть.
Здесь нужно быть честнее, чем большинство тракерских блогов. FMCSA не поддерживает использование данных SMS для оценки общей безопасности перевозчика. В собственном дисклеймере агентства сказано, что читателям не следует делать выводы об общем состоянии безопасности перевозчика только по данным, отображаемым в системе, и что пока перевозчик не получил рейтинг UNSATISFACTORY по Part 385 и ему не запрещено работать, он имеет право работать. Процентиль CSA это не юридическая дисквалификация, и ни одно правило не обязывает брокера в него смотреть.
Рыночная практика это отдельный разговор, и FMCSA её не регулирует. Многие брокеры и шипперы подписаны на сервисы мониторинга, показывающие данные CSA, многие андеррайтеры поднимают тему на ренюале, и перевозчики с флажком по HOS Compliance часто говорят, что перезванивать стали реже. Это поведение рынка, а не регуляция: разбор в статье как брокеры и шипперы на самом деле смотрят ваш CSA. Отдельно: ваш Safety Rating (Satisfactory, Conditional, Unsatisfactory) выдаётся по итогам compliance review по Part 385 и к процентилям BASIC отношения не имеет, см. Safety Rating и CSA score.
Выходов два. Окно 24 месяца: нарушение уходит из измерения через 24 месяца после даты инспекции, успев выцвести с веса 3 до 2 и до 1. И сброс на 12 месяцах, который наступает раньше, про который почти никто не знает и который почти все тракерские блоги пересказывают в формулировке из другого BASIC. В BASIC HOS Compliance шаг ранжирования снимает перевозчика только при обоих условиях сразу. Методология, раздел 3, HOS Compliance, шаг B: «Исключить перевозчиков, отвечающих обоим критериям: (1) за предыдущие 12 месяцев в этом BASIC не записано ни одного нарушения и (2) в последней релевантной инспекции нарушений в этом BASIC тоже не было». То есть двенадцати чистых месяцев самих по себе не хватает. Второе условие бьёт там, где владелец этого меньше всего ждёт: если инспекция, на которой записали нарушение по часам, до сих пор остаётся вашей последней релевантной водительской инспекцией, ждать год бессмысленно, потому что новых инспекций с тех пор не было. Нужны и чистый год, и более свежая релевантная водительская инспекция без нарушений по часам. При обоих условиях ваш процентиль уходит с публичной доски, хотя само нарушение ещё сидит в 24-месячном окне измерения и остаётся видимым в истории инспекций. Короткая формулировка про «все нарушения старше 12 месяцев», которая гуляет по интернету, существует, но относится к другим BASIC, в том числе к Unsafe Driving и Controlled Substances/Alcohol. Подробности по всем семи BASIC: когда нарушения выпадают из CSA.
Канал один: Request for Data Review через DataQs. По политике adjudicated citations результат dismissed или not guilty убирает нарушение, а «осуждён по другой статье» ставит вес 1 и снимает надбавку +2 за out-of-service. Всё остальное, включая оплату штрафа и сделку с понижением статьи со штрафом, оставляет нарушение на месте. Нужны заверенные документы о результатах судебного разбирательства, и политика распространяется только на инспекции с 23 августа 2014 года. Кроме судебного маршрута годятся обычные фактические ошибки: не тот номер CDL, не тот трак, задокументированная поломка ELD, перерыв, прочитанный не с того дня. Прикладывайте выгрузку ELD, а не пересказ событий.
Это формулировки, которые люди реально набирают в поиске и задают ассистентам. Сначала ответ, потом детали.
HOS это Hours of Service, федеральные правила рабочего времени водителя из 49 CFR Part 395. Для грузового перевозчика это четыре лимита: 10 последовательных часов отдыха перед сменой, окно 14 часов с момента выхода на дежурство, 11 часов собственно вождения внутри окна и 30-минутный перерыв после 8 часов вождения. Сверху недельный потолок 60 часов за 7 дней или 70 за 8, который обнуляется рестартом в 34 часа.
Это ранг, а не оценка. FMCSA делит ваши нарушения, взвешенные по тяжести и времени, на суммарный временной вес релевантных водительских инспекций уровней 1, 2, 3 и 6, включая чистые, а потом сравнивает эту меру с перевозчиками из вашей группы по числу инспекций: 3-10, 11-20, 21-100, 101-500 и 501 и больше. Процентиль от 0 до 100, выше значит хуже. Меньше трёх релевантных инспекций: процентиля нет вообще.
Два. Признак out-of-service добавляет к весу нарушения 2, то есть нарушение окна 14 часов идёт как 9, а не 7, ещё до умножения на временной вес. Это не отдельная строка, и надбавка снимается, если тикет позже адъюдицирован как «осуждён по другой статье». Сумма всех весов по одной инспекции в одном BASIC ограничена 30, причём потолок применяется до умножения на временной вес.
Конкретной суммы, которую имеет смысл цитировать, нет. Долларовые размеры федеральных гражданских штрафов FMCSA индексирует на инфляцию каждый год, поэтому любая цифра из тракерских чатов устаревает за месяцы; действующая шкала лежит в Appendix B к 49 CFR Part 386. Фиксировано всё остальное: трак стоит 10 последовательных часов, нарушение живёт в HOS Compliance 24 месяца и три года лежит в PSP водителя.
Четыре вещи на четырёх разных часах. На дороге: инспектор может снять водителя с рейса по 395.13, и у водителя 24 часа, чтобы передать копию формы туда, куда указал перевозчик. В офисе: перевозчик обязан вернуть раздел Motor Carrier Certification of Action Taken в течение 15 дней с даты осмотра. В данных: нарушение входит в HOS Compliance на ближайшем месячном снапшоте SMS. В карьере: оно ложится в PSP водителя на три года.
Двадцать четыре месяца в измерении и обычно меньше в ранжировании. Временной вес нарушения 3 первые полгода, 2 с шести до двенадцати месяцев, 1 с двенадцати до двадцати четырёх, потом оно выпадает совсем. Отдельно шаг ранжирования HOS Compliance снимает перевозчика только при обоих условиях: за предыдущие 12 месяцев в BASIC не записано ни одного нарушения и в последней релевантной инспекции нарушений в этом BASIC тоже не было. Двенадцать чистых месяцев плюс более свежая чистая водительская инспекция убирают ваш процентиль с публичной доски раньше, чем истечёт само нарушение; двенадцать месяцев вообще без инспекций не убирают.
Семь, или девять, если сняли с рейса. Вождение сверх лимита 11 часов это код 395.3A3-PROP в Appendix A, группа Hours, вес тяжести 7. Существует и номинальная версия того же нарушения, 395.3A3-PROPN, с весом 1, и какой код попадёт в отчёт, решает инспектор при кодировании. Разница в семь раз за одно и то же поведение, поэтому читайте код в отчёте, а не описание словами.
Да, с полным весом 7. В Appendix A оно закодировано по 395.3(a)(3)(ii) как вождение более 8 часов с момента последнего периода off duty, sleeper berth или on duty not driving длиной не меньше 30 минут, и лежит в той же группе Hours, что и нарушения 11 и 14 часов. С рейса за него снимают не всегда, но запись в CSA одинаковая в любом случае.
65% для обычного грузового перевозчика, 60% для опасных грузов, 50% для пассажирских. Это ниже общего порога 80% (75% для HM, 65% для пассажирских), который применяется к Vehicle Maintenance, Controlled Substances/Alcohol и Driver Fitness, потому что анализ FMCSA показал: сильнее всего с риском аварии связаны Unsafe Driving, Crash Indicator и HOS Compliance. На пороге и выше вас ставят в очередь на вмешательство, от предупредительного письма до выездной проверки.
Нарушения по часам никто не планирует. Наша работа в том, чтобы они не стали системой: аудит ELD и логов до того, как проблему найдёт инспектор, актуальные DQ-файлы водителей, мониторинг CSA после каждого месячного снапшота SMS и подача DataQ, когда данные неверны. БАЗОВЫЙ $99/мес за 1 трак после бесплатной тестовой недели, СТАРТ $189/мес за 2-3 трака, ПРЕМИУМ $499/мес с личным менеджером и двумя mock-аудитами в год. Квартальная подача IFTA и годовая форма 2290 входят во все пакеты. Открываете компанию с нуля? Authority Bundle $499: LLC, USDOT, MC, BOC-3, UCR, Clearinghouse. Ждёте аудит? Mock DOT Audit $399. Русский и английский.
Посмотреть пакеты от $99/мес →Или просто позвоните: (315) 871-0833 · WhatsApp
Баллов нет, есть вес тяжести от 1 до 10. В Appendix A системы SMS нарушения 11 часов, окна 14 часов, 30-минутного перерыва и 60/70 лежат в группе Hours с весом 7. Ложный отчёт о статусе или подделка ELD весят 7, неполный или отсутствующий лог 5, ELD-мелочи и form-and-manner 1, управление траком больным или уставшим по 392.3 весит 10. Приказ out-of-service добавляет ещё 2, а сумма по одной инспекции в одном BASIC ограничена 30.
По 49 CFR 395.3(a)(2) вести нельзя после 14 последовательных часов с момента выхода на дежурство, и отдых внутри окна его не продлевает. Работать on duty not driving можно. Если поймали за рулём на 15-м часу, это вес 7 в BASIC HOS Compliance плюс приказ out-of-service по 49 CFR 395.13(b)(1), после которого ехать можно только через 10 последовательных часов отдыха.
Нет. Out-of-service это решение инспектора по 49 CFR 395.13, а запись в CSA появляется в любом случае. Если вас отпустили ехать дальше, это не значит, что ничего не записали. Но именно часы лидируют в таблицах: в International Roadcheck 2025 у CVSA часы были водительским нарушением номер один, 32,4% (1 076) всех водительских out-of-service нарушений, и 31,6% (992) отдельно по США.
До 24 месяцев, выцветая с временного веса 3 в первые полгода до 2 с шести до двенадцати месяцев и до 1 дальше. Есть более ранний выход, и условий в нём два, а не одно. В HOS Compliance шаг ранжирования SMS исключает перевозчиков, отвечающих обоим критериям: за предыдущие 12 месяцев в этом BASIC не записано ни одного нарушения и в последней релевантной инспекции нарушений в этом BASIC тоже не было. Чистый год плюс более свежая чистая водительская инспекция снимают ваш процентиль HOS Compliance с доски, хотя само нарушение ещё внутри 24-месячного окна.
Нет. Нарушение из отчёта об инспекции попадает в SMS и тогда, когда тикет водителю не выписывали: методология оговаривает это прямо для инспекций после остановки за нарушение ПДД. Запись существует ещё до суда. Оплата её не добавляет и не убирает. По политике adjudicated citations убрать нарушение может только исход dismissed или not guilty, а «осуждён по другой статье» ставит вес 1 и снимает надбавку за out-of-service.
Потому что в знаменателе суммарный временной вес ваших водительских инспекций, а не количество траков. Семь инспекций за два года дают знаменатель около 13, сто двадцать инспекций около 240. Одно и то же нарушение весом (7 + 2) × 3 = 27 даёт меру 2,08 у мелкого перевозчика и 0,11 у крупного, примерно в 18 раз выше.
И тому, и другому, но в разных системах. Нарушение попадает в BASIC HOS Compliance того USDOT-номера, что напечатан в отчёте об инспекции, независимо от вины, и попадает в PSP водителя. Отчёт PSP показывает пять лет аварий и три года придорожных инспекций, стоит перевозчику $10 и требует письменного согласия водителя.
Только через Request for Data Review в DataQs. По политике adjudicated citations, действующей для инспекций с 23 августа 2014 года, тикет со статусом dismissed или not guilty убирает нарушение, а «осуждён по другой статье» ставит вес 1 и снимает надбавку за out-of-service. Нужны заверенные документы о судебном разбирательстве. Обычные фактические ошибки тоже годятся: не тот трак, не тот номер CDL, задокументированная поломка ELD.