Материал подготовила команда TruckerNavi по compliance под руководством Дмитрия Борового, лицензированного страхового продюсера штата Нью-Джерси и автора книги «Safety Manager: с нуля до эксперта».
Короткий ответ: вы едете по правилам той страны, по которой физически идёт движение, и граница не обнуляет ничего. В Канаде южнее широты 60N у вас 13 часов вождения и 14 часов on-duty в день, нужен отдых 8 часов подряд, и ехать нельзя после того, как с конца последнего отдыха в 8 и более часов прошло 16 часов. В США у вас 11 часов вождения внутри окна в 14 часов, которое открывается выходом на работу после 10 часов отдыха подряд, плюс обязательный перерыв 30 минут после 8 часов за рулём. По неделе Канада даёт выбор: 70 часов за 7 дней или 120 часов за 14 дней, США дают 60 за 7 или 70 за 8.
Вторая половина этой фразы и выбивает американских перевозчиков в out-of-service. Официальное разъяснение FMCSA к §395.3, вопрос 5 от 4 апреля 1997 года, говорит, что американский водитель может ехать по канадским лимитам, пока он в Канаде, а дальше произносит вслух неприятное: при возвращении в США водитель, использовавший канадский закон по максимуму, возможно, будет вынужден прекратить движение сразу после возвращения в США, чтобы восстановить соответствие Part 395. Можно законно откатать 13 часов в Онтарио и стать нарушителем в ту секунду, когда колёса коснулись Мичигана.
Всё, что ниже, взято из 49 CFR Part 395, канадских Commercial Vehicle Drivers Hours of Service Regulations (SOR/2005-313), опубликованных разъяснений FMCSA и материалов Transport Canada.
Решает территория, по которой крутятся колёса. Два разъяснения FMCSA закрывают вопрос вдвоём.
Канадская сторона симметрична: правила обязательны для любого extra-provincial truck undertaking, а именно им и является американский перевозчик, везущий груз в Канаду. Никакой оговорки о взаимности, позволяющей вести американский логбук по 401-й трассе, там нет. Если американская база подзабылась, начните с разбора американских правил HOS.
Канадские цифры даны для движения южнее широты 60N, а это все переходы между континентальными 48 штатами и Канадой. Севернее этой линии лежат только переходы Аляска - Юкон. Книга правил делится по широте, а не по границам провинций: статьи с 12 по 29 применяются «в отношении движения южнее широты 60°N» (ст.11), а север Квебека и север Лабрадора тоже лежат выше 60N. Северная книга правил другая, ей отведён отдельный раздел ниже.
| Параметр | США (49 CFR 395) | Канада, южнее 60N (SOR/2005-313) |
|---|---|---|
| Вождение до обязательного отдыха | 11 часов после 10 часов отдыха подряд, 395.3(a)(3)(i) | 13 часов, затем 8 часов отдыха подряд, ст.13(1) |
| Вождение за день | Отдельного суточного потолка нет, ограничивает окно в 14 часов | 13 часов в день, ст.12(1) |
| On-duty за день | Отдельного суточного потолка нет | 14 часов в день, ст.12(2) |
| Суточное окно | 14 часов подряд с момента выхода на работу после 10 часов отдыха, 395.3(a)(2) | 16 часов, прошедших между концом одного отдыха от 8 часов и началом следующего, ст.13(3) |
| Останавливается ли окно на перерывах? | Нет, кроме квалифицирующих периодов слипера по 395.1(g)(1)(ii): они из окна исключаются, 395.1(g)(1)(iii)(B) | Нет, если сам перерыв не 8 и более часов подряд |
| Минимальный засчитываемый отдых | 10 часов подряд, 395.3(a)(1) | 8 часов подряд, ст.13 |
| Обязательный отдых за сутки | Как суточная сумма не сформулировано | 10 часов в день: 8 подряд плюс минимум 2 сверх того, блоками не менее 30 минут, ст.14 |
| Обязательный перерыв в смене | 30 минут после 8 часов времени за рулём, 395.3(a)(3)(ii) | Как такового нет, закрывается теми самыми 2 часами |
| Многодневный лимит | 60 часов за 7 дней или 70 за 8, в зависимости от того, работает ли компания все дни недели, 395.3(b) | Выбор водителя: цикл 1, 70 часов за 7 дней или цикл 2, 120 часов за 14 дней, ст.26 и ст.27 |
| Сброс этого лимита | 34 часа отдыха подряд, 395.3(c) | 36 часов для цикла 1, 72 часа для цикла 2, ст.28 |
| Дополнительная страховка длинного цикла | Нет | 24 часа отдыха подряд за предыдущие 14 дней, ст.25; циклу 2 нужны ещё 24 часа до отметки 70 часов on-duty, ст.27(b) |
| Перенос отдыха на следующий день | Не разрешён. Такой нормы не существует. | До 2 часов при пяти условиях, ст.16 |
| Разделение слипера, один водитель | Два периода, ни один не короче 2 часов, один минимум 7 часов подряд в слипере, в сумме 10; засчитанные периоды не входят в окно 14 часов, 395.1(g)(1) | Два периода, ни один не короче 2 часов, в сумме минимум 10, оба в слипере, вождение до и после не более 13 часов, ст.18 |
| Плохие дорожные условия | До 2 дополнительных часов сверх лимитов 395.3(a), по 395.1(b)(1) | Продлить 13 часов вождения и урезать 2 часа суточного отдыха, при этом вождение, on-duty и прошедшее время продлеваются не более чем на 2 часа, ст.76(2) |
| Лимит личного использования | В тексте нормы числового лимита нет | 75 км в день, машина пустая, трейлеры отцеплены, одометр записан, ст.1 |
| Дворовые перемещения | Отдельный статус, не время вождения | On-duty по определению, ст.1; ELD должен позволять водителю их отмечать, ст.77(4) |
| Локальное освобождение от логов | Радиус 150 air-miles (172.6 статутной мили), освобождение от работы в течение 14 часов подряд, 395.1(e)(1) | Радиус 160 км от домашнего терминала с ежедневным возвратом для начала 8 часов отдыха подряд, ст.77(3) |
| Модель допуска ELD | Провайдер сам себя сертифицирует и регистрируется в FMCSA, Appendix A к Subpart B Part 395, §5.1 и §5.2 | Испытания и сертификация органом, аккредитованным Transport Canada, ст.79.1 и ст.79.2 |
Тринадцать, но потолка два, и их легко перепутать.
В американской конструкции понятия «день» для вождения нет вообще: 11 часов и окно 14 часов отсчитываются от конца последнего 10-часового отдыха, скользящим образом. Поэтому и попадаются те, кто считает, что канадские 13 часов ведут себя как американские 11. В Канаде вас могут связать сразу два потолка.
Статья 13(3) это самая неправильно читаемая строка в канадском траке. Водитель не может ехать после того, как прошло 16 часов между окончанием последнего периода отдыха в 8 и более часов подряд и началом следующего периода отдыха в 8 и более часов подряд. Точка привязки не американская:
То есть канадское окно на бумаге длиннее на два часа и на практике может оказаться короче, если вы медленно раскачиваетесь. Американская сторона той же задачи, при общей цифре зверь совсем другой, разобрана у нас в тексте про short-haul и исключение 16 часов.
У статьи 14 американского аналога нет вообще. Водитель обязан взять минимум 10 часов отдыха в день, и состав этих часов предписан:
Part 395 говорит, каким должен быть ваш сброс, и заставляет прерваться на 30 минут после 8 часов вождения, но нигде не пишет «вы должны сегодня 10 часов отдыха». Водитель, привыкший к американским логам, регулярно закрывает внешне законный канадский день с недобором двух часов по статье 14 и не замечает этого, пока инспектор не сложит цифры.
Здесь у водителя настоящий выбор, которого в США нет. В США 60/7 или 70/8 определяет компания: 70 за 8, если она эксплуатирует коммерческие машины все дни недели, 60 за 7, если нет. В Канаде водитель следует циклу 1 или циклу 2 (ст.24) и вводит выбранный цикл в ELD (ст.77(5)(b)).
| Параметр | Цикл 1 | Цикл 2 |
|---|---|---|
| Потолок on-duty | 70 часов за любые 7 дней | 120 часов за любые 14 дней |
| Требование внутри цикла | Ничего сверх правила 24 часов за 14 дней | 24 часа отдыха подряд до отметки 70 часов on-duty |
| Сброс | 36 часов отдыха подряд | 72 часа отдыха подряд |
| Цена перехода в него | 72 часа отдыха подряд, если идёте из цикла 2 | 36 часов отдыха подряд, если идёте из цикла 1 |
| Кому подходит | Региональные и челночные рейсы с еженедельным домом | Дальние рейсы, где нужен больший запас часов на две недели |
Две ловушки. У каждого водителя на любом цикле должно быть минимум 24 часа отдыха подряд за предыдущие 14 дней (ст.25). И смена цикла не бесплатна: с цикла 1 на цикл 2 это 36 часов отдыха подряд, с цикла 2 обратно на цикл 1 уже 72 (ст.29). Перекидываться циклами посреди недели, чтобы наскрести часов, не получится.
Это единственная канадская норма без американского аналога и та, что чаще всего вылезает нарушением в канадском рейсе американского перевозчика. Статья 16 разрешает перенести до 2 часов суточного отдыха на следующий день, но только если выполнены все пять условий:
Ещё два ограничения стоит запомнить: переносить отдых и делить слипер в один и тот же день нельзя (и ст.18(1)(f), и ст.19(1)(f) требуют, чтобы никакая часть суточного отдыха не переносилась), и перенос обязан быть введён в ELD отдельным полем (ст.77(5)(g)). Поскольку перенос живёт и умирает вместе с аннотацией, полезно понимать, где заканчивается законная правка лога и начинается проблема: смотрите правки логов против фальсификации.
Американского перерыва 30 минут в Канаде не существует. Норма 395.3(a)(3)(ii) запрещает американскому водителю ехать, если прошло более 8 часов времени за рулём без хотя бы 30 минут подряд перерыва в статусе вождения, который закрывается off-duty, слипером или on-duty без вождения. В Канаде такого триггера нет. Вместо него есть требование статьи 14 про 2 часа суточного отдыха блоками от 30 минут, а это правило суточного учёта, а не триггер по времени за рулём.
Разделение слипера выглядит похоже и таковым не является:
Практическая разница: в США можно совместить 7 часов на койке и 3 часа off-duty в закусочной. В Канаде обе половины идут в слипер, и минимума в 7 часов ни у одной из них нет. Американская арифметика, включая пересчёт окна в 14 часов, разобрана в гайде по разделению слипера.
Обе страны дают два часа за то, чего нельзя было предвидеть, но категории описаны по-разному. США, §395.2: снег, лёд, слякоть, туман, иная непогода ИЛИ необычные дорожные либо транспортные условия, не известные и не могущие быть разумно известными водителю до начала рабочего дня или до возобновления движения после квалифицирующего отдыха или периода в слипере. Канада, ст.1: снег, слякоть, туман или иные неблагоприятные погодные либо дорожные условия, не известные до начала движения. Трафик в канадском определении не назван вовсе, в американском назван прямо: затор за аварией в США может квалифицироваться, если о нём нельзя было знать заранее, обычная пробка в час пик нет.
Канадский вариант шире тем, что позволяет залезть в отдых по статье 14, и строже тем, что 8 часов подряд неприкосновенны. Обе версии требуют документирования и обе жёстко проверяются на аудите. Американская механика разобрана в тексте про исключение по плохим дорожным условиям. Отдельно в Канаде есть аварийная норма, статья 76(1), которая полностью снимает требования по вождению, on-duty и отдыху с водителя, которому нужно больше времени, чтобы добраться до безопасного места.
Почти наверняка да, или как минимум устройство, которое есть в обоих списках. Здесь две страны расходятся не численно, а идейно.
| Вопрос | США | Канада |
|---|---|---|
| Кто утверждает, что устройство соответствует? | Сам провайдер. FMCSA публикует список зарегистрированных самосертифицированных ELD | Сторонний орган по сертификации, аккредитованный Transport Canada, который испытывает модель |
| Что должен проверить перевозчик | Устройство есть в списке зарегистрированных ELD у FMCSA, 395.22(a) | Модель есть в списке сертифицированных ELD Transport Canada |
| Идентификатор | Запись о регистрации в списке FMCSA | Номер сертификации, присвоенный модели аккредитованным органом, ст.79.2 |
| Надзор за сертификатором | FMCSA может убрать устройство из списка | Министр аккредитует органы на 5 лет, ст.79.1, и обязан приостановить аккредитацию, если орган перестал соответствовать требованиям, ст.79.3 |
| Технический стандарт | Технические требования правила об ELD | CCMTA Technical Standard for Electronic Logging Devices, 11 апреля 2019 |
| Обязателен с | Дата соответствия 18 декабря 2017; ELD обязателен для всех с 16 декабря 2019, когда перестали засчитываться унаследованные AOBRD | 12 июня 2021, с прогрессивным правоприменением без штрафов до 1 января 2023 |
| Бумаги, которые должны быть в кабине | Инструкция по передаче данных, инструкция на случай неисправности и бланки RODS минимум на 8 дней, 395.22(h). Требование возить руководство пользователя убрано 22 июля 2026 года (91 FR 37053) | Информационный пакет по ELD с руководством пользователя, обеими инструкциями и бланками журналов учёта минимум на 15 дней, ст.77(7) |
Формулировка Transport Canada однозначна: допустимы только ELD, соответствующие Правилам и протестированные и сертифицированные органом по сертификации, аккредитованным Transport Canada, и американские водители, работающие в Канаде, тоже обязаны использовать одно из сертифицированных устройств из их списка. Регистрация в FMCSA ничего не говорит о канадском статусе. Многие крупные провайдеры держат оба допуска, но проверять надо свою конкретную модель и версию прошивки, а не бренд.
Две детали, которые бьют по приграничным паркам. Требование к креплению выглядит знакомо, но не совпадает: 395.22(g) распространяет «закреплён неподвижно и виден водителю» только на портативные ELD, а канадская ст.77(1) на любой ELD в машине. А при неисправности у перевозчика есть 14 дней на ремонт или замену, либо срок до возвращения водителя из запланированного рейса, если он дольше (ст.78(5)), при этом водитель записывает код неисправности в каждый последующий журнал учёта. Американский срок короче, а бумаги другие: см. правило 8 дней при поломке ELD. Неверно выставленный ruleset в приграничном траке обычно сваливает мили не в тот карман, так что стоит прочитать, как копится неназначенное время вождения и на кого оно в итоге ложится.
Освобождений меньше, чем хотелось бы, и они не совпадают с американскими. По статье 77 и разъяснениям Transport Canada ELD не нужен, если:
Сравните с американским short-haul по 395.1(e)(1): радиус 150 air-miles (172.6 статутной мили) от обычного места явки на работу, возврат и освобождение от работы в течение 14 часов подряд, 10 часов отдыха подряд между каждыми 14 часами on-duty для грузовых перевозчиков и хранение табелей 6 месяцев. Идея та же, радиус другой, а канадская версия дополнительно требует, чтобы ежедневный возврат начинал восьмичасовой отдых. Одна юрисдикционная тонкость: Transport Canada отмечает, что Правила сейчас не применяются на территории Нунавут, как и требование ELD. В остальных местах правоприменение провинциальное, так что остановивший вас офицер отвечает перед Онтарио или Альбертой, а не перед Оттавой. Американский набор обязанностей по ELD, от регистрации до хранения записей, собран в материале про требования ELD.
Личное использование. Канада вписала жёсткое число прямо в определение on-duty. Вождение для личных нужд исключается из on-duty только если машина не используется в коммерческой деятельности перевозчика, разгружена, трейлеры отцеплены, пройденное расстояние не превышает 75 км в день, водитель записал показания одометра в начале и в конце личной поездки и не находится под out-of-service declaration. В американском тексте нормы числового лимита нет, оттого американские водители и расслаблены насчёт статуса, который Канада обнесла шестью условиями. Особое внимание на «разгружена» и «трейлеры отцеплены»: бобтейлом до мотеля можно, порожняком с трейлером уже нет. Как тот же статус используют и оспаривают на американской стороне, разобрано в тексте про правила personal conveyance.
Дворовые перемещения. В Канаде перемещение коммерческой машины внутри терминала, депо или порта вне дорог общего пользования прямо входит в определение on-duty, а перевозчик, разрешивший yard moves, обязан настроить ELD водителя так, чтобы тот мог их отмечать (ст.77(4)). Статус существует, чтобы это время не записывалось как вождение, но рабочим оно быть не перестаёт. Американский порядок и типовые ошибки разобраны в тексте про yard moves и ELD.
Нет. Совсем ничего. Это практическая сердцевина всей темы, поэтому вот она предметно.
| Точка рейса | По канадской книге правил | По Part 395 в момент возвращения |
|---|---|---|
| День 1: 12 часов за рулём, Детройт - получатель под Торонто | Законно. Суточный потолок 13 часов по ст.12(1) не выбран, окно 16 часов по ст.13(3) цело | Превышен лимит вождения 11 часов по 395.3(a)(3)(i) ровно на час |
| Ночь дня 1: 8 часов отдыха подряд | Засчитываемый отдых по ст.13(1). Канадский день начинается заново | Не засчитывается. По 395.3(a)(1) нужны 10 часов подряд, значит новый период вождения не начат |
| Утро дня 2: он хочет ехать на мост | Снова доступно до 13 часов вождения | Ноль часов вождения, пока он не возьмёт 10 часов отдыха подряд |
| Часы on-duty, накатанные в Онтарио | Идут в цикл 1 (70 часов за 7 дней) или в цикл 2 (120 часов за 14 дней) | Идут в лимит 60 часов за 7 дней или 70 за 8, по разъяснению к §395.3, вопрос 5 |
| Что реально лечит ситуацию | Взять 10 часов подряд в Канаде до перехода | Те же 10 часов подряд, взятые где угодно, хоть в очереди на таможне, если они записаны как off-duty |
FMCSA не оставляет это на догадки. В разъяснении сказано, что при возвращении в Соединённые Штаты водитель подпадает под все требования Part 395, включая правила 11 и 14 часов и лимиты 60 или 70 часов за предыдущие 7 или 8 дней подряд, и что водитель, использовавший канадский закон по максимуму, возможно, будет вынужден прекратить движение сразу после возвращения в США, чтобы восстановить соответствие.
Отсюда простое и невеликое правило планирования: если обратное плечо идёт по США, планируйте канадское плечо по американским лимитам. Канадские 13 часов имеет смысл использовать только когда вы возьмёте полный 10-часовой отдых в Канаде до границы или когда груз там и заканчивается. Движение идёт и в обратную сторону: канадское определение on-duty включает время, потраченное на выполнение любой работы для любого перевозчика, без географических изъятий, так что часы, сожжённые в Огайо, остаются часами, когда вы считаете канадский цикл. В какой бы стране ни было нарушение по логам, кормит оно одну и ту же машину правоприменения на американской стороне, а во что это обходится, разобрано в статье нарушения HOS и баллы CSA.
Если груз идёт в Юкон или Северо-Западные территории, цифры снова меняются. Статьи с 39 по 54 действуют севернее широты 60N:
Это самые широкие лимиты во всей Северной Америке. И именно они сильнее всего подвешивают водителя на обратной дороге, ровно по причине, изложенной выше.
Тринадцать. Статья 12(1) SOR/2005-313 ограничивает вождение 13 часами в день, статья 12(2) ограничивает on-duty 14 часами в тот же день, а «день» это 24-часовой период, начинающийся в час, который перевозчик назначил на время цикла водителя. Статья 13(1) требует минимум 8 часов отдыха подряд перед следующим выездом, а статья 13(3) запрещает ехать, когда с конца предыдущего отдыха от 8 часов прошло 16 часов.
Нет. Аналога 49 CFR 395.3(a)(3)(ii), запрещающего ехать после 8 часов вождения без перерыва 30 минут подряд, в Канаде нет. Вместо него работает статья 14: минимум 10 часов off-duty в день, из которых 8 подряд, а ещё минимум 2 часа лежат вне этого блока и берутся кусками не меньше 30 минут. Это правило суточной суммы, а не триггер по времени за рулём.
Оно снимает журнал, а не часы. По ст.77(3) водителю, который держится в радиусе 160 км от домашнего терминала и каждый день возвращается на него, чтобы начать минимум 8 часов отдыха подряд, не нужен ни ELD, ни журнал учёта, при условии что перевозчик хранит суточные записи о выбранном цикле и часах on-duty 6 месяцев. Выехали за радиус один раз, и освобождение на этот день пропало.
Да, 75 км в день. Определение on-duty в статье 1 исключает личное вождение только если машина не используется в коммерческой деятельности перевозчика, разгружена, трейлеры отцеплены, расстояние не превышает 75 км в день, показания одометра записаны в начале и в конце личной поездки, а водитель не находится под out-of-service declaration. В американском Part 395 числового лимита нет вовсе.
Да, но определение уже. Канада называет снег, слякоть, туман и иные неблагоприятные погодные либо дорожные условия; трафик не назван. Американское определение в 49 CFR 395.2 достаёт и до необычных дорожных или транспортных условий. Обе стороны дают до 2 дополнительных часов. Статья 76(2) позволяет продлить 13 часов вождения и урезать 2 часа суточного отдыха, но 8 часов подряд неприкосновенны, а причина заносится в журнал учёта.
Часов у вас нет. По 49 CFR 395.3(a)(1) перед вождением нужны 10 часов отдыха подряд, поэтому восьмичасовой канадский отдых не открывает новый американский период вождения, а уже накатанное идёт в зачёт 11 часов. Разъяснение FMCSA к §395.3, вопрос 5, прямо говорит, что такому водителю, возможно, придётся прекратить движение сразу после возвращения. Берите полные 10 часов до перехода.
В Канаде обе половины идут в слипер. Статья 18 разрешает два периода, ни один не короче 2 часов, в сумме не менее 10, оба проведены в слипере, отвечающем Schedule 1, и переносить отдых в этот день нельзя. Американская норма 395.1(g)(1)(ii) требует, чтобы один период был не меньше 7 часов подряд в слипере, разрешает второму быть off-duty и держит засчитанные периоды вне окна 14 часов.
Шире по всем осям. Статьи с 39 по 54 применяются севернее широты 60N: 15 часов вождения или 18 часов on-duty до 8 часов отдыха подряд, и ехать нельзя, когда между одним отдыхом от 8 часов и следующим прошло 20 часов. Цикл 1 там 80 часов за 7 дней вместо 70, цикл 2 остаётся 120 часов за 14 дней, сбросы те же 36 и 72 часа, а плохие условия по-прежнему добавляют не более 2 часов.
TruckerNavi ведёт safety и комплаенс для русскоязычных перевозчиков в NY, NJ и FL: DQ-файлы, разбор ruleset и логов ELD, программа Drug & Alcohol, мониторинг CSA после каждого снимка и подготовка к DOT-аудиту. Safety Compliance: БАЗОВЫЙ $99/мес, СТАРТ $189/мес, ПРЕМИУМ $499/мес. Хотите узнать, что инспектор найдёт в ваших логах, раньше него? Mock DOT Audit, $399. Открываете компанию с нуля? Authority Bundle, $499. Русский, английский и украинский.
Смотреть пакеты Safety Compliance →Или просто позвоните: (315) 871-0833 · WhatsApp
Южнее широты 60N Канада разрешает 13 часов вождения и 14 часов on-duty в день, требует 8 часов отдыха подряд и запрещает ехать после того, как между одним периодом отдыха от 8 часов и следующим прошло 16 часов. США дают 11 часов вождения внутри окна в 14 часов, которое открывается выходом на работу после 10 часов отдыха подряд, плюс обязательный перерыв 30 минут после 8 часов за рулём. По неделе: Канада предлагает на выбор 70 часов за 7 дней или 120 часов за 14 дней, США применяют 60 часов за 7 дней или 70 за 8.
По правилам той территории, по которой физически идёт движение. Официальное разъяснение FMCSA гласит, что водитель с домицилем в США может соблюдать канадские правила часов работы, пока едет по Канаде. После возвращения в США снова действует весь Part 395, и FMCSA пишет, что все положения по часам работы применяются ко всем водителям коммерческих машин независимо от гражданства, точки отправления и того, где были накатаны часы вождения или on-duty.
Нет. На границе не обнуляется ничего. Разъяснение FMCSA прямо говорит, что при возвращении в США водитель подпадает под правила 11 и 14 часов и под лимиты 60 или 70 часов за предыдущие 7 или 8 дней подряд, и что водитель, использовавший канадские лимиты по максимуму, возможно, будет вынужден прекратить движение сразу после возвращения в США, чтобы восстановить соответствие Part 395. Часы обнуляет только квалифицирующий период отдыха, а не будка таможни.
Да, разъяснение FMCSA это подтверждает. Подвох в обратном плече: часы, накатанные по более щедрым канадским лимитам, всё равно идут в зачёт американских 11, 14 и 60/70 часов в тот момент, когда трак снова оказывается на американской дороге.
Статья 16 канадских правил разрешает перенести до 2 часов суточного отдыха на следующий день. Переносимое время нельзя брать из обязательных 8 часов подряд, суммарный отдых за два дня должен быть не меньше 20 часов, перенесённое время прибавляется к 8 часам подряд во второй день, суммарное вождение за два дня не может превысить 26 часов, а в журнале учёта должна стоять декларация о переносе с явным указанием, идёт день первый или второй. В американском Part 395 аналога нет: 10 часов отдыха подряд неизменны, единственная гибкость это разделение слипера.
Да. Transport Canada пишет, что допустимы только ELD, соответствующие Commercial Vehicle Drivers Hours of Service Regulations и протестированные и сертифицированные органом по сертификации, аккредитованным Transport Canada, и что американские водители, работающие в Канаде, тоже обязаны использовать одно из сертифицированных устройств из списка Transport Canada. В США иначе: 49 CFR 395.22(a) требует лишь, чтобы устройство было в списке зарегистрированных самосертифицированных ELD у FMCSA. Регистрация в FMCSA сама по себе не делает устройство законным в Канаде.
По статье 13(3) водитель не может ехать после того, как прошло 16 часов между окончанием последнего периода отдыха в 8 и более часов подряд и началом следующего такого периода. Отсчёт привязан к окончанию квалифицирующего отдыха, а не к моменту выхода на работу, и более короткие перерывы его не останавливают. Американское окно 14 часов по 49 CFR 395.3(a)(2) начинается, когда водитель выходит на работу после 10 часов отдыха подряд. Идея та же, стартовый выстрел другой, и разница в два часа.
Цикл 1 ограничивает on-duty 70 часами за любые 7 дней и сбрасывается 36 часами отдыха подряд. Цикл 2 ограничивает on-duty 120 часами за любые 14 дней, требует 24 часа отдыха подряд до достижения 70 часов и сбрасывается 72 часами подряд. В любом случае у водителя должно быть минимум 24 часа отдыха подряд за предыдущие 14 дней. Переход с цикла 1 на цикл 2 стоит 36 часов отдыха подряд, обратно 72. Выбранный цикл нужно ввести в ELD.